Care ți s-ar potrivi cel mai bine?
Alegerea unei mașini noi nu este deloc ușoară.
Decizia finală ar trebui luată după o analiză aprofundată, în funcție de nevoi, luând în calcul mai multe criterii: prețul, tipul de caroserie, tipul de motorizare, fiabilitate și așa mai departe. Desigur, după această analiză teoretică, trebuie neaparat să conduci mașina.
Altfel spus, nu îți cumperi un SUV cu tracțiune integrală, de dimensiuni mari, dacă tu îți petreci cel mai mult timp în oraș, în trafic bară la bară. Desigur, nu este neaparat o regulă general valabilă, pentru că vedem orașele pline de astfel de vehicule.
În prezent, constructorii de automobile au o ofertă extrem de variată, pentru toate gusturile și buzunarele. Vorbim, printre altele, de mașini mai mult sau mai puțin accesibile, mașini echipate cu motoare diesel sau pe benzină, mașini hibride cu sau fără încărcare la priză, mașini 100% electrice etc.
De exemplu, Ford Puma Gen-E este prima electrică de pasageri produsă în România, la uzina Ford Otosan de la Craiova. De cealaltă parte, Explorer a fost creionat de către un român. Este vorba despre Liviu Tudoran, care lucrează pentru departamentul de creație al mărcii americane. Trebuie menționat că Tudoran nu a creionat doar unele elemente, ci a gândit toate elementele de design exterior.
Așadar, avem mașinile, avem duo-ul dinamic cu care te-am obișnuit deja, adică redactorii noștri, Silvian Irimia și Alexandru Monenciu, acum urmează să vorbim pe îndelete despre cele două modele: Ford Puma Gen-E și Explorer.
PREZENTAREA VIDEO A LUI FORD PUMA GEN-E PREMIUM
Deci, Ford Puma Gen-E. Versiunea cu zero emisii a succesului global denumit Puma (peste 700.000 de exemplare comercializate până la finalul anului trecut) și prima electrică de pasageri construită în România. La uzina din Craiova.
Desigur, atunci când spun Puma, mă refer la a doua viață primită de acest model. În 1997, americanii de la Ford lansau modelul Puma, un coupe cu 3 portiere, bazat pe generația a patra a lui Fiesta și construit la uzina din Koln. Modelul original a fost produs până în vara anului 2002.
Apoi, după 17 ani, Puma a reînviat sub forma mașinii pe care o vedem, atât de des, azi pe străzile din întreaga Europă. Adică un crossover de segment B, care a luat cu asalt Bătrânul Continent. În scurt timp, noul Puma a reușit să devină cel mai popular, dar și cel mai vândut model Ford din Europa.
Iar acest lucru ar trebui să ne bucure, având în vedere că Puma este produs la Craiova.
Ford Puma Gen-E, căci această versiune cu zero emisii este vedeta articolului nostru, a venit să ducă mai departe succesul versiunii termice, în segmentul clienților care caută o mașină electrică accesibilă și nu foarte complicată.
De ce nu complicată?
Pentru că Puma Gen-E nu se încurcă cu tracțiune integrală, cu fel de fel de versiuni și alte cele. Nu. Puma Gen-E este disponibil într-o singură versiune: un singur motor electric, roți motrice față, 168 de cai putere, 290 Nm cuplu, baterie litiu-ion NMC, de 43 kWh, și o autonomie combinată de până la 376 de kilometri. Sau 523 de kilometri în mediul urban.
La o stație rapidă, acumulatorul lui Puma Gen-E se încarcă cu maxim 100 kW, ceea ce înseamnă că repriza 10-80% durează circa 23 de minute. O așteptare de 10 minute înseamnă o autonomie de 124 de kilometri.
Motorul electric este produs în Halewood, Marea Britanie, și este baza celui mai eficient sistem de propulsie din segment (consum declarat de 13.1 kWh/100 de km). Sau, cel puțin, cu asta se lăudau americanii de la Ford în momentul debutului.
Clienții din România au la dispoziție două niveluri de echipare, însă noi l-am testat pe cel de top, adică Premium. Printre altele, vine cu o semnătură luminoasă proprie, sub forma celor 3 "gheare", are jante de 18 inch în standard și poți bifa chiar și unele de 19 inch, iar tapițeria combină microfibra cu pielea ecologică.
Deși vorbim despre un crossover de segment B, care are o lungime de 4.214 milimetri (+28 mm față de Puma termic) și un ampatament de 2.588 milimetri, Puma Gen-E propune cel mai mare spațiu de depozitare din segment: în total, 574 de litri.
Acest spațiu de depozitare se traduce în felul următor: ai un portbagaj de 378 de litri, un GigaBox de 145 de litri sub podeaua portbagajului, dar și un spațiu de depozitare de 43 de litri sub capotă.
Instalarea unui sistem de propulsie pur electric are, desigur, și câteva dezavantaje. Masa proprie a mașinii este de 1.563 de kilograme, iar montarea bateriei între punți a sacrificat din spațiul pentru pasageri, mai ales pentru ocupanții locurilor din spate. Aceștia au la dispoziție 965 de milimetri spațiu la cap, 786 mm spațiu la genunchi, 1.320 mm spațiu la umeri și 1.278 mm spațiu la nivelul șoldurilor.
Cum se traduc aceste cifre în realitate?
Din perspectiva unei persoane cu o înălțime de 1.92 metri, printr-un spațiu limitat pe banchetă.
Înainte de toate, Ford Puma Gen-E este un crossover, un SUV care se pretează în mediul urban. Autonomia combinată relativ mică, puterea de încărcare, lipsa unei tracțiuni integrale (ai totuși un mod de rulare Slippery) și dimensiunile "compacte" indică, toate, acest rol.
De fapt, mai bine spus, un SUV urban, pe care îl poți utiliza și pentru acele ieșiri de weekend, dar nu pe distanțe foarte lungi.
Revenind la mediul urban, Ford Puma Gen-E se simte foarte vioi în trafic și la viteze de până la 70-80 km/h. La peste 90-100 de km/h, adică la viteze de autostradă, Puma Gen-E își cam pierde din elan. Cei 168 de cai putere sunt de ajuns pentru a atinge 100 de km/h în fix 8 secunde, iar viteza de top este de 160 km/h.
Puma electric se conduce bine, direcția este specifică celor de la Ford (adică bine echilibrată), iar suspensia este mai degrabă rigidă. Bine, ținuta de drum a fost influențată și de jantele de 18 inch, în cazul mașinii testate de noi.
Pentru că vorbim, din nou, de o mașină electrică, nu avem o transmisie convențională, ci una cu o singură treaptă de viteză. Adică pui selectorul (regăsit pe coloana de direcție) în D și îți vezi de drum.
Ai și o treaptă L, pentru o regenerare mai puternică.
Pompa de căldura lipsește din oferta lui Puma Gen-E, dar ai o funcție One-Pedal, pe care o selectezi din meniul sistemului multimedia, care permite condusul cu o singură pedală. De exemplu, atunci când te deplasezi în oraș, această funcție este foarte utilă.
Și acum să vorbim despre autonomie. Așa cum spuneam, 376 de kilometri autonomie combinată și 523 de kilometri autonomie urbană.
Eu am preluat mașina cu bateria încărcată la 96%, astfel că instrumentarul de bord complet digital, cu o diagonală de 12.8 inch, indica o autonomie de 277 kilometri. Temperaturile scăzute influențează destul de mult autonomia unei mașini electrice, iar acest lucru s-a văzut și în cazul lui Puma Gen-E.
Traseul a inclus traficul specific Bucureștiului, drumuri naționale și porțiuni de autostradă. În total am acoperit 166 de kilometri cu energia din baterie, cu un consum mediu de 18 kWh/100 de km. Deci puțin cam departe de consumul oficial.
Cu bateria ajunsă la 16% și o autonomie rămasă de 20 de kilometri, am decis să opresc la o stație de încărcare de 60 kW. În 15 minute, mașina a tras 10.68 kWh, iar la final am plătit 26 de lei. Nivelul de încărcare al bateriei a ajuns la 43%, iar autonomia a urcat la 93 de kilometri.
Totuși, menționăm că a fost un drum la urcare. În sensul opus, la coborâre, din Poiana Brașov până în Râșnov, consumul afișat a fost de 4 kWh/100 km, iar până la Casa Timiș, acesta a crescut la 10 kWh/100 km."
Cât costă un Ford Puma Gen-E în România? Nivelul de echipare de bază, adică Select, pornește de la 35.588 de euro, dar marca americană oferă o reducere consistentă: 12.088 euro. Așa se face că poți cumpăra mașina cu 23.500 de euro.
Acum, mașina testată a venit în nivelul de echipare Premium și a avut bifate aproape toate dotările opționale disponibil, mai puțin jantele de 19 inch. Am avut deci scaune față încălzite, volan încălzit și pachetul avansat de asistență șofer.
Spuneam mai sus despre instrumentarul de bord complet digital, de 12.8 inch. Acesta poate fi configurat ușor și în multe moduri. Astfel, în centrul ecranului, poți schimba informațiile afișate, de la date despre consum până la indicații ale sistemului de navigație, iar acestea sunt foarte ușor de citit.
În plus, atunci când pornești mașina, instrumentarul afișează și o animație cu o pumă.
În centrul planșei de bord avem un sistem multimedia SYNC4 cu un ecran de 12 inch. Operarea sa este ușoară, meniul este simplist, iar grafica este excelentă. În partea de sus, primești un soundbar B&O care traversează bordul, lucru care creează o acustică plăcută în habitaclu.
Prețul de listă al exemplarului din imagini, finisat în nuanța exterioară Albastru Digital Aqua, a ajuns la 40.400 de euro. Cu reducerea oferită de Ford, adică 12.027 euro, prețul scade la 28.442 de euro cu TVA inclus.
În ceea ce privește rivalii și cum se poziționează Ford Puma Gen-E din punct de vedere al prețului, Hyundai Kona electric pornește în România de la 29.488 de euro (versiunea cu 135 CP, baterie de 48.6 kWh și 380 km autonomie). Totodată, Opel Mokka-e costă de la 35.550 de euro în sus.
Explorer este un nume cu greutate în gama americanilor de la Ford. Când a debutat pentru prima oară, în 1991, acesta a fost primul SUV cu 4 portiere al mărcii din Dearborn și a fost văzut ca un urmaș pentru Bronco, un model de succes pentru cei de la Ford. Americanii au avut dreptate, deoarece vânzările lui Ford Explorer au "explodat" pur și simplu.
De fapt, în 2020, Ford Explorer a fost desemnat ca fiind cel mai bine vândut SUV în America, din toate timpurile. Dar iată că vremurile moderne cer soluții moderne, iar producătorul american s-a conformat. Acum, Explorer este un SUV complet electric, bazat pe platforma lui Volkswagen ID.4. Având în vedere că SUA și Germania nu au fost mereu în cele mai bune relații (mai ales acum 80 de ani) este o alianță destul de surprinzătoare.
PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII NOASTRE DE TEST
Totuși, chiar și cu acest model, Ford a păstrat „tradiția” de a folosi nume deja consacrate din gamă pentru modele noi, care practic nu mai au nicio legătură cu rădăcinile modelului original. Același lucru pe care îl vedem la modelele Mustang Mach-E și Capri, le întâlnim și la Puma și Explorer.
Dacă în cazul modelului fabricat la Craiova lucrurile sunt simple, deoarece ai o singură versiune la dispoziție, în cazul lui Explorer lucrurile sunt o idee mai complicate. Spun asta pentru că Explorer vine atât cu roți motrice exclusiv pe puntea spate, dar și cu tracțiune integrală. Totodată, ai și baterii de capacități diferite, așa că trebuie să știi foarte bine ce vrei de la mașina asta și la ce o vei utiliza.
Astfel, ai la dispoziție două versiuni cu roți motrice pe puntea spate, una care vine cu o baterie de 52kWh și una care vine la pachet cu o baterie mai mare de 77kWh. Versiunea de bază dezvoltă 170 de cai putere și are o autonomie oficială de 357 kilometri. Versiunea cu baterie de 77kWh oferă performanțe mult mai impresionante, atât pe partea de dinamică, dar și pe partea de autonomie.
În total, acest sistem dezvoltă 340 de cai putere, iar asta înseamnă că Explorer AWD atinge 100 km/h în doar 5.3 secunde. Impresionant pentru un SUV de familie. Chiar dacă versiunea AWD vine la pachet cu cea mai mare baterie, adică 79kWh, cei 340 de cai putere afectează puțin din autonomie.
Astfel, Explorer cu tracțiune integrală are o autonomie WLTP de 532 kilometri. Prin urmare, consider că modelul cu 286 de cai și autonomie de 572 kilometri va fi cel mai popular în rândul clienților.
De menționat că la o priză rapidă de tip DC, Ford Explorer AWD se poate încărca cu o putere de până la 190 kW. Practic, o încărcare de la 10 la 80% durează 26 de minute. Consumul mediu declarat de producătorul american este de 16.6 kWh/100 km, cifră de care am reușit să ne apropiem cât de cât pe parcursul testului. Clar, trebuie să luăm în calcul că temperaturile din decembrie au afectat autonomia.
La finalul celor 3 zile consumul mediu a fost de 18.5 kWh/100 km, cifră mai mult decât decentă dacă luăm în calcul că am folosit încontinuu sistemul de climatizare.
Când vine vorba de performanțe, nu prea am ce să îi reproșez lui Explorer. Deoarece este un model electric, ai parte de acel cuplu instant, chiar și la viteză de autostradă. Cei 340 de cai putere sunt puși în joc într-un mod foarte eficient. Ai și moduri de rulare, anume: Normal, Eco, Sport, Individual și Traction, cel din urmă fiind pentru situațiile în care te afli în off-road.
Indiferent de modul de rulare în care te afli, resimți acel zvâc puternic al mașinii. Desigur, apar câteva diferențe. De exemplu, în modul Eco simți că pedala de accelerație este mult mai amortizată, în timp ce în modul Sport, o simplă mângâiere a accelerației îți va arăta ce poate mașina.
De-a lungul timpului, Ford și-a creat o imagine bună când vine vorba de plăcerea oferită în timpul condusului. Într-adevăr, în ultimii ani această plăcere s-a mai disipat, dar Explorer nu a picat în această capcană. Bateria este montată longitudinal sub podea, iar asta înseamnă că distribuția maselor este mai echilibrată.
Direcția este ușoară, lucru care face ca mașina să se simtă destul de agilă în oraș. Totuși, aceasta este îndeajuns de precisă încât să te poți simți bine și când mergi ceva mai tare pe viraje.
Ruliul și tangajul sunt ținute bine sub control, chiar dacă Explorer are o masă la gol de peste 2.1 tone, iar suspensia este mai mult gândită spre confort. Apropo, aceasta absoarbe bine denivelările, deși aveam montate jante de 20 de inch. Poți opta și pentru unele de 21 de inch, dar astfel mașina va fi și mai mult deranjată de imperfecțiunile drumului.
La interior, există câteva asemănări cu modelele din familia Volkswagen ID, cum ar fi instrumentarul de bord complet digital de 5 inch. Selectorul transmisiei a fost pus pe coloana de direcție pentru ca pasagerii să aibă și mai mult spațiu pe consola centrală. Și cât spațiu.
Da, poate că Puma are frunk și GigaBox (elemente pe care nu le regăsim pe Explorer), dar când vine vorba de spațiile de depozitare de la interior, Explorer e la alt nivel. Ai două zone unde îți poți depozita telefonul, una dintre acestea fiind reprezentată de o zonă cu încărcare wireless. Spațiul din cotieră este absolut imens și ai impresia că îți încape jumătate din garsonieră acolo.
Totodată, sub consola centrală mai există un spațiu generos de depozitare. Totuși, trebuie să știți că dacă trebuie să vă ascundeți prăjiturelele de Moș Crăciun o puteți face liniștiți. Ecranul central culisează față-spate, acțiune de mare ajutor când soarele bate pe acesta și te orbește. Atunci când culisezi ecranul în spate, apare la orizont un alt spațiu de depozitare.
Partea interesantă vine acum. Atunci când culisezi în față ecranul și acoperi spațiul de depozitare, acesta se va bloca atunci când ieși din mașină și o încui. Astfel nici Moș Crăciun cu tot cu pitici și reni nu are cum să ajungă acolo.
Că tot am amintit de ecranul sistemului multimedia, acesta este montat vertical și are 14.6 inch. Grafica este foarte bună, se mișcă bine și este ușor de înțeles. Chiar dacă peste 90% din acțiuni trebuie să le faci cu ajutorul ecranului, ai multe scurtături care te ajută să te miști repede. Primești și un sistem de camere cu vedere la 360 de grade.
În mare parte, materialele sunt calitative, cel puțin în zonele superioare. În zona de jos a bordului și ușilor vei regăsi un plastic ceva mai tare și neprietenos. Scaunele au venit îmbrăcate într-o tapițerie Sensico în culoarea Negru Onyx. Aici apare o mică imparțialitate între șofer și pasager. Dacă pasagerul din dreapta are parte de un scaun cu reglaj manual, șoferul are parte și de reglaj electric, dar și de masaj.
Apropo, funcție de încălzire primești și pentru volan, dar și pentru scaunele față. Pe mașina noastră de test am avut parte și de un sistem audio B&O, care la fel ca în cazul lui Puma, este reprezentat de un soundbar situat în zona superioară a bordului.
Explorer vine doar cu două butoane care acționează geamurile laterale, lucru care creează puțină confuzie la început. De ce? Pentru că, inevitabil, te întrebi cum deschizi geamurile din spate.
Ei bine, ai un buton tactil pe ușă pe care scrie Rear și acesta face comutarea între acționarea geamurilor față și spate. Cam asta se întâmplă când te plictisești la birou. Dar menționăm că această idee a fost luată de la Volkswagen ID.4.
Interesant, Explorer este într-un segment superior față de Puma, dar oferă un volum mai mic de încărcare. Portbagajul este cu acționare electrică și oferă un volum de 440 de litri, care sunt de ajuns cam pentru 2 trolere și câteva ghiozdane.
La testele Euro NCAP, Ford Explorer a obținut 5 stele, cum era de așteptat, având în vedere că și fratele german a obținut tot 5 stele. Pentru protecția adulților, Ford Explorer a obținut 89% pentru protecția adulților, 86% pentru protecția copiilor, 80% pentru protecția pietonilor și 72% pentru sistemele de siguranță.
În România, Ford Explorer pornește de la 42.197 de euro cu TVA preț de listă. Menționez preț de listă deoarece producătorul american îți oferă un discount de peste 13.000 de euro, indiferent de nivelul de echipare și de dotările opționale pentru care optezi. Ai la dispoziție 3 niveluri de echipare, adică Style, Select și Premium.
Material realizat în parteneriat cu automarket.ro
