Dacia Spring a ajuns în România nu doar pentru comenzi, ci și pentru primele teste realizate de jurnaliști. Am condus - o premieră realizată de Profit.ro pentru România - prima mașină electrică vândut de marca Dacia, pe o distanță perfectă pentru a ilustra modul în care poate fi utilizat acest automobil: București – Ploiești, probabil cea mai frecventată navetă din țară.
S-au scris multe articole despre Dacia Spring și probabil că foarte mulți români așteaptă să vadă acest automobil - prima mașină electrică ce poartă sigla Dacia - în showroom-uri, pentru a se decide dacă o comandă sau nu. Profit.ro a avut ocazia să conducă primele exemplare, în echiparea Business, disponibilă deja pentru companiile de car-sharing.
Între această versiune și Comfort Plus (versiunea disponibilă pentru clienții privați) sunt doar mici diferențe, în special de design. Stopurile au un aspect diferit, culoarea este doar alb sau gri metalizat, mașina are covorașe de protecție la interior și protecții pentru praguri. În rest, vorbim despre aceeași mașină.
Design
Designerii care au conceput Dacia Spring - de fapt Renault Kwid, pe care modelul se bazează - au reușit o performanță incontestabilă. În pofida faptului că dimensiunile sunt unele de clasă mini, cu o lungime de 3,73 metri și o înălțime de 1,51 metri, apariția lui Spring, nu doar în fotografii, ci și în realitate, este una impozantă, ce te duce cu gândul la un mic SUV.
Nu este un SUV, nu este mare, nu are calități specifice unui SUV. Dacia Spring este o mașină de oraș, în care pot intra doi adulți și doi copii sau, cu mare greutate, patru adulți. Portbagajul este destul de mare pentru acest segment, 290 litri, care se poate mări la 620 litri cu scaunele rabatate și la 1100 litri fără scaune (versiunea Cargo). Bancheta din spate este extrem de mică, pur și simplu nu oferă niciun confort unui adult, poate doar pentru deplasări scurte, dar poate fi utilizat fără probleme de un copil, inclusiv cu scaun pentru copii.
Cum se conduce
La volan, situația este discutabilă. Poziția pe scaunele din față are un singur reglaj, cel înainte și înapoi al scaunului. Nu se reglează pe înălțime, iar volanul nu este reglabil nici el. Astfel, cel care conduce trebuie să-și caute cu atenție poziția ideală la volan.
Odată așezat, lucrurile încep să devină familiare. Sunt doar două pedale disponibile, accelerație și frână, ca la orice mașină automată, și nu există schimbător de viteze. Există un comutator, un buton care se rotește, pentru pozițiile D (Drive), R (Rear) și N (neutral). Odată răsucită cheia în contact, pe bord se aprinde semnalul „OK”, iar asta înseamnă că mașina este gata de plecare.
Orice apăsare de accelerație va deplasa mașina, din acest moment. Afișajele pe care le are la dispoziție șoferul sunt clare și bine amplasate: pe bord, sunt două „ceasuri” digitale, care arată consumul (economic sau nu) și încărcarea bateriei (similar vechiului indicator de benzină), iar între ele există un mic ecran TFT, de 3,5 inci, pe care sunt afișate restul de informații dinamice, viteza, autonomia bateriei, distanța parcursă și altele.
Pe consola centrală se regăsește sistemul multimedia (Media Nav), care asigură controlul audio, conectarea cu telefonul, navigația. Din punctul meu de vedere navigația este una dintre cele mai slabe pe care le-am folosit pe o mașină, în ultimii ani. În schimb, sistemul de conectare este impecabil, atât pe bluetooth, cât și pe USB. Dispune și de Android Auto sau Apple Car Play, mirroring cu telefonul și asigură cam tot ce are nevoie șoferul, din acest punct de vedere.
Cu ajutorul unei aplicații, care deocamdată nu este disponibilă pentru descărcare, viitorii proprietari vor avea acces direct din telefon la informații despre mașină (consum, starea bateriei etc,), vor putea descuia mașina și altele de acest gen.
Dinamică
Odată pornită, mașina surprinde prin agilitate și prin sunetul pe care îl scoate. Cuplul maxim, de 125 Nm, este disponibil instantaneu, iar puterea maximă, de 44 CP (33 kW), se resimte în scurt timp, în pedala de accelerație. Senzația pe care o oferă cuplarea directă a roților la motor, cu cutia cu o singură viteză, este destul de intensă, dar lină, echilibrată, fără smucituri. Motorul are asociat un sunet destul de SF, gen navă spațială, care îi înștiințează pe pietoni despre apariția unui vehicul, și îi transmite și șoferului senzația de deplasare, într-un mod plăcut. Pe bord sunt aprinse liniile corespunzătoare consumului de energie, pe măsură ce este apăsată pedala de accelerație, astfel că șoferul va ști instantaneu dacă abuzează de energia din baterie.
Accelerația de la 0 la 100 km/h nu este un spectaculoasă, 19 secunde sunt multe, orice ai spune, indiferent despre ce mașină vorbim, dar trebuie să recunoaștem că sunt reprize care surprind, în special cele de la 0 la 50 km/h (5,8 secunde). Mașina permite astfel depășiri vioaie ale mașinilor lente și depășește cu mult sentimentul de mașină lentă pe care îl au multe din motoarele mici, de 1.0 litri, cu benzină, pe care le vând astăzi producătorii (inclusiv Dacia).
Suspensia este destul de bine reglată pentru a filtra un asfalt denivelat, cum este prezent pe drumul către Ploiești, prin Buftea și Crevedia. Suferă, în schimb, ruliul, care se resimte imediat ce vrei să schimbi brusc direcția, pentru a ocoli gropile, dar și când te depășește un camion mai vijelios. Pe ansamblu, experiența unui drum interurban este plăcută, liniștită. Zgomotul produs de rulare nu deranjează, deși este clar că izolarea fonică nu este una sofisticată. Faptul că nu există un motor cu combustie care să se audă contează enorm.
În oraș, mașina se simte și mai bine. Virează excelent din scurt, permite parcări în locuri mici, având avantajul dimensiunilor, și are o vizibilitate destul de bună, în pofida poziției destul de joase. Linia audio standard, cu două boxe amplasate pe bord, oferă un sunet rezonabil, satisfăcător.
Siguranța
Dacia Spring nu este o mașină lipsită de siguranță, chiar dacă pare vulnerabilă. Spre deosebire de Renault K-ZE, pe care se bazează, are o serie de echipamente suplimentare, care îi asigură îndeplinirea condițiilor de siguranță impuse de legislația europeană. Sunt 6 airbaguri în standard, inclusiv airbaguri cortină, ușile au o structură ranforsată suplimentară, pentru impactul lateral, iar sistemul de frânare de urgență AEB nu se regăsește pe modelul cu sigla Renault absolut deloc.
De altfel, o serie de alte diferențe față de modelul pe care Renault îl vinde în China diferențiază Spring: întreg sistemul de încărcare, cu protocolul european, sistemul de conectivitate (cu bluetooth, Androind Auto și Apple Car Play) inclus în Media Nav, justifică diferența de preț de câteva mii de euro între cele două modele.
Consumul
Pe drumul București – Ploiești (67 km), am condus în regim economic, cu un consum mediu afișat la finalul drumului de 12 kWh/100 km. Nu am făcut eforturi speciale, ci doar am evitat accelerațiile bruște, depășirile și abuzurile. Viteza medie a fost de 48 km/h. Am pornit căldura pentru o parte a drumului, iar la final bateria afișa o rezervă de 71% și o autonomie rămasă de 152 km, în condițiile în care autonomia maximă este 230 km (305 km în regim WLTP City), dar la plecare era afișată o autonomie de 206 km, cu bateria plină.
La întoarcere, fără să reîncarc bateria, am condus sportiv, cu depășiri și accelerații repetate, fără să protejez bateria. Consumul final a fost 12,5 kWh/100 km, iar autonomia rămasă a coborât la 78 km, după alți 67 km parcurși (total 212 km). Reamintesc că autonomia bateriei este direct dependentă de modul de condus, de temperatura exterioară, de sarcinile aparaturii de bord (încălzire sau AC, ventilație, lumini).
Așadar, din punct de vedere al consumului, bateria de 27,4 kWh oferă o autonomie suficientă pentru mici navete, de 15 – 30 km dus întors, sau pentru drumuri scurte, la distanțe de 70 – 100 km, fără să fie nevoie de încărcare. Pentru încărcare, avem timpi destul de diferiți, în funcție de stație: la folosirea unui încărcător pentru priză de 220V (150 euro, opțional), e nevoie de 13,5 ore, adică mai mult de o noapte. La wall-box cu curent mai mare (16 A sau 32 A) timpul scade la 8 ore și 28 minute și, respectiv, la 4 ore și 51minute.
Iar la stație DC, de 30 KW, timpul de încărcare maximă este de 56 de minute, pentru 80% din baterie și o oră și 30 minute pentru încărcare completă. Pentru un consum și mai bun, există butonul ECO, care „taie” 10 kW din puterea motorului și limitează viteza maximă la 100 km/h.
Concluzii
Dacia Spring poate fi considerată o revoluție a mașinilor electrice, deși are concurență, cel puțin din punct de vedere al performanțelor, în trioleta VW e-Up, SEAT Mii, Skoda Citigo e (care a fost scoasă din producție), dar și în Renault Twingo. Ceea ce aduce Dacia Spring este prețul, aproape incredibil, mai ales dacă este cumulat cu o subvenție de tip Rabla, și aspectul de SUV, destul de interesant.
Dacia Spring va putea fi comandată, cu un avans de 5%, începând din luna mai, iar livrările vor fi făcute începând cu luna septembrie. Compania a admis că este posibil ca nu toate comenzile să fie livrate în acest an.
Prețul versiunii Comfort Plus, care este disponibilă pentru comenzi, este de 18.100 de euro, la care se adaugă eventualele opționale: vopseaua metalizată și cablul de încărcare. Cu subvenția Rabla Plus, prețul se reduce la jumătate (9050 euro), iar cu Rabla Clasic, mai poate scădea cu 1.500 de euro.
