Europa occidentală și Statele Unite se mândresc că au cele mai liberale economii la nivel global. Cu toate acestea, cel puțin în ceea ce privește piața auto, cele două economii, cea a UE și cea SUA, nu puteau evolua mai diferit, atât în ceea ce privește structura cererii, cât și cea a ofertei.
Cel mai important lucru care reiese din scandalul Volkswagen nu este tentativa unei companii de a încălca “regulile” (acest lucru se întâmplă mult mai frecvent decât se crede), ci faptul că “stimulentele”, mai ales cele oferite de stat, contează. Și că piețele occidentale sunt departe de a fi atât de libere precum se cred.
În ultimii 30 de ani, evoluția pieței auto europene s-a decuplat de cea a pieței americane. Dacă în SUA cu greu găsești vreo mașină diesel pe stradă sau vreo stație de alimentare care să vândă motorină (în New York le numeri pe degetele de la o mână), în Europa, peste jumătate din parcul auto este motorizat cu motoare diesel, iar cererea de motorină este de 2,5 ori mai mare decât cea de benzină.
Mașinile diesel sunt mașini de nișă în SUA, dar și în restul lumii, cu excepția Europei (la nivel global, doar o mașină din 7 vândute funcționează pe motorină). Numai puțin de 7,5 milioane din totalul de 10 milioane de mașini diesel comercializate anul trecut s-au vândut în Europa.
Dar cum se explică acest lucru? Structura de producție nu poate fi un răspuns, acum 30 de ani, rafinăriile din UE producând aproximativ aceleași procente de benzină și motorină din fiecare baril de petrol prelucrat. Cu alte cuvinte, industria auto europeană nu s-a orientat spre diesel ca urmare a unei producții mai mari de motorină.
Cruciada diesel a UE
La baza decuplării pieței europene de cea americană a stat politica “ecologistă” a UE, care a invocat studii științifice care “demonstrau” că mașinile pe motorină emit mai puțin CO2. E drept că motorina conține mai mult carbon, însă consumul mai redus al unui motor diesel compensa cu vârf și-ndesat acest dezavantaj. Extrem de mândră de “descoperirea” sa, UE a decis să "stimuleze" (printr-un regim favorabil al accizării, printre altele) producția de motoare diesel și să închidă ochii la emisiile de alte gaze, precum e cazul celebrului de acum NOx. Atât în ceea ce privește legiferarea unui nivel mai redus al acestora (regimul din UE e mult mai lax decât cel din SUA, o mașină care îndeplinește normele Euro 6 în UE neputând trece testul de NOx din SUA), cât și în ceea ce privește emisiile reale în condiții de trafic (și nu de laborator).
Astfel, potrivit International Council on Clean Transportation, organizația care a sesizat cazul Volkswagen autorităților americane, în medie, în cazul mașinilor diesel noi (indiferent de fabricant) emisiile de oxizi de azot sunt de cinci ori mai mari în condiții normale de trafic și numai o mașină din zece îndeplinește standardele impuse legal. Însă în cazul unor modele diferențele sunt atât de mari încât singura explicație este aceea că companiile folosesc software-uri speciale menite a micșora artificial aceste nivelul în condiții de testare. Potrivit organizației, un Audi A8 testat pe străzile din Europa produce emisii de NOx de 21,9 ori mai mari decât nivelul legal admis, un BMW X3 de 9,9 ori, Opal Zafira Tourer, de 9,5 ori, iar un Citroen C4 Picasso de 5,1 ori. Toate aceste modele au trecut testele de laborator.
Cât de dăunător e oxidul de azot?
Guvernul american invocă și el studii “științifice” care impun un nivel extrem de drastic de emisii de oxizi de azot, principala piedică a dezvoltării industriei diesel în SUA (un motor diesel produce de cel puțin 10 ori mai mult NOx decât unul pe benzină). Iar oxidul de carbon este considerat extrem de otrăvitor.
Cu toate acestea, potrivit unor calcule efectuate de ziariștii de la Vox, cele 11 milioane de mașini produse de VW care au folosit “device-ul” de păcălire a emisiilor au produs o cantitate suplimentară cuprinsă între 86.800 și 212.500 tone de NOx pe an. Agenția de Protecție a Mediului din SUA susține că o tonă de NOx produce 0,00085-0,0019 morți premature. Ceea ce înseamnă că cele 482.000 de mașini VW vândute în SUA ar putea cauza moartea prematură a 5-27 persoane, iar cele 11 milioane vândute la nivel global a 74-404 persoane. Dacă se ia în cazul limita superioară a potențialelor morți premature, 404, aceasta este echivalentă cu efectul pe care îl are poluarea produsă de 20 de centrale care funcționează pe cărbune. Potrivit economistului american Tyler Cowen, dacă dorim să ne raportăm la un calcul cost-beneficiu, deseori invocat de autorități, care pun un preț pe viețile, dar mai ales “morțile premature” ale oamenilor, costul impus economiei de emisiile suplimentare de NOx ale mașinilor VW se ridică undeva la 25-100 de milioane de dolari, cât cheltuielile de marketing ale unui film prost produs la Hollywood. Majoritatea poluării auto nu provine de la mașinile noi, ci de la cele vechi, care nu sunt supuse reviziilor periodice. Comparativ cu mașinile produse în anii ’80, mașinile diesel au devenit cu 95% mai puțin poluante.
Liber schimb să fie, dar s-o știm și noi!
Interesant este că, potrivit specialiștilor, toate aceste lucruri erau cunoscute și de producători, dar și de autorități, americane și europene, care au decis să închidă ochii până acum. Iar VW nu este prima companie care “trișează” cu “device-ul” care face diferența dintre condiții normale de trafic și condiții de laborator (paradoxal, software-ul respectiv care să facă diferența între condiții normale de trafic și cele de laborator este impus chiar de legislația americană). Potrivit New York Times, compania germană a a fost precedată de Ford în 1972, 1978, 1999 și 2013, Crysler - în 1974 și 1987, Hyunday și KIA - 2103, VW - în 1973.
Cu toate acestea, scandalul VW s-a amplificat peste măsură. Un editorialist al Bloomberg indică indirect și motivul: producătorii europeni au preluat inițiativa în “cruciada” ecologistă a UE, iar VW s-a autodeclarat lider absolut al “revoluției diesel”, pe care vrea să o exporte și în SUA. Chiar dacă numărul de vehicule pe care VW îl vinde anual pe piața americană, 600.000 de mașini, este unul modest, semnarea tratatului de liber schimb dintre SUA și UE (Transatlantic Trade and Investment Partnership - TTIP) ar fi putut modifica datele problemei. Potrivit editorialistului Bloomberg, “Aceasta a fost cea mai mare greșeală a VW: reglementatorii americani nu sunt atât de înțelegători, iar guvernul american n-a pariat pe diesel”. Dimpotrivă, ar putea spune răuvoitorii, a pariat pe benzină!
