Apartenența la Schengen a fost dintotdeauna doar o parte a soluției pentru ameliorarea problemelor de infrastructură din România și Bulgaria. România, în special, are nevoie de mai multe autostrăzi.
Chiar și o foarte scurtă privire aruncată pe o hartă a Europei trădează faptul că lungimea rețelei de autostrăzi cu care o țară se poate mândri se diminuează pe măsură ce înaintezi către est. Cehia are conexiuni mai slabe decât Austria; Slovacia și mai slabe decât Cehia. Rețeaua de autostrăzi a Poloniei pare ponosită când o pui alături de sistemul autobahn al Germaniei, în vreme ce și mai departe spre est, în Belarus și Ucraina, există puține autostrăzi, dacă există vreuna, demne de a fi pomenite, arată o analiză Emerging Europe, preluată de Rador.
Chiar și țările din Europa Centrală și de Est care au rețele extinse de autostrăzi, cum sunt Ungaria, Croația și Slovenia, încă mai suferă din cauza unor verigi lipsă (de obicei la frontiere) care pot provoca întârzieri.
Aceste breșe din infrastructura rutieră îngreunează traficul transfrontalier între estul Ungariei și Slovacia, între Slovacia și Polonia, între Croația și Slovenia și între Bulgaria și România. Și mai sunt și alte exemple.
Mai rare sunt însă breșele din interiorul unor țări, cel puțin în cazul acelor membri UE care au reușit să profite în ultimele două decenii de fondurile de la Bruxelles pentru a-și ameliora rețeaua rutieră.
Autostrăzile Poloniei, de exemplu, poate că nu-s așa multe, dar țara se poate mândri acum cu o rută nord-sud și cu două est-vest. Una dintre ele, A4 din sudul țării, a fost crucială pentru livrarea promptă a ajutoarelor – deopotrivă umanitare și militare – pentru Ucraina.
Breșa carpatică a României
România, și într-o mai mică măsură Bulgaria, sunt cele două excepții. Ambelor țări le lipsește o rețea de autostrăzi continuă, acoperind întregul teritoriu, care să unească regiunile una cu alta (indiferent că vorbim de nord-sud ori est-vest).
În România există o breșă carpatică – absența unei autostrăzi care să străbată Munții Carpați, legând Bucureștii de Transilvania – care îngreunează comerțul transeuropean, întrucât camioanele se blochează pe șoselele cu sensuri nedespărțite care șerpuiesc în prezent pe văile Oltului și Prahovei.
Ea afectează în mod direct și economia României.
La finalul lui 2022, când Austria și Olanda s-au opus accederii Bulgariei și României în Schengen, ambele țări au deplâns beneficiile economice de care au fost văduvite din cauza respingerii. Însă apartenența la Schengen a fost dintotdeauna doar o parte a soluției pentru ameliorarea problemelor lor de infrastructură. De fapt, eliminarea filtrului reprezentat de controlul la graniță ar fi putut să agraveze congestia în alte puncte.
Atunci când vor intra în cele din urmă în Schengen, ambele țări vor avea nevoie de autostrăzi pentru a profita pe deplin de acesl statut.
„Absența unei infrastructuri adecvate în România ne împiedică să fim competitivi în privința transporturilor și logisticii”, a declarat Matei Păun, fondator al Black Sea Fund, un fond de investiții din România axat pe tranzacții cu IMM-uri. „Nu are nici un sens să ai mână ieftină de lucru dacă nu putem livra într-un mod decent ceea ce producem”, a adăugat el.
Construcția unei autostrăzi peste Carpați e un vechi obiectiv al guvernelor care s-au succedat la București: ideea precede chiar revoluția din 1989. Una dintre actualele autostrăzi ale țării, A1, de la București la Pitești, la poalele Carpaților, a fost finalizată în anii ’70. Ea a rămas unica autostradă a țării până în 1987, când a fost inaugurată o mică porțiune din A2, care leagă Bucureștii de portul Constanța.
La peste cinci decenii de la inaugurarea primei porțiuni din A1, autostrada se termină și acum abrupt la Pitești – literalmente chiar, după cum poate atesta orice șofer român, sub forma unei curbe dificile spre stânga. Pornește iarăși din Sibiu, de unde merge aproape continuu (mai există o breșă mică între Deva și Lugoj) până în Ungaria și mai departe.
„Infrastructura eficientă este motivul pentru care Polonia, Ungaria și Cehia domină în privința atragerii investițiilor străine. Geografia nu ne ajută, dar putem compensa acest fapt printr-o infrastructură bună. Eu tot spun de 20 de ani că avem nevoie de un program accelerat, de interes național, strategic, de îmbunătățire a infrastructurii”, a declarat Păun.
Nici pe aici, nici pe acolo
Una dintre problemele României este aceea că vreme de decenii diverse guverne au avut preferințe diferite în privința rutei pentru traversarea Carpaților. Deși ruta care include A1 (pe Valea Oltului) a fost mereu favorita UE și face parte din rețeaua ei de transport paneuropeană, România a irosit ani întregi încercând să convingă Bruxelles-ul că A3, care ar urma Valea Prahovei și Pasul Predeal, ar trebui să fie varianta preferată.
Preferința pentru A3 a fost dintotdeauna legată de ce vrea capitala, bombăne Mihai Simniceanu, camionagiu de cursă lungă, oprit la o cafea într-o parcare de camioane de lângă Robești, pe Valea Oltului, în centrul României.
„[A3] le-ar ușura viața oamenilor din București care merg pe Valea Prahovei [unde se află cele mai cunoscute stațiuni de iarnă ale țării], dar pentru noi nu e atractivă. Noi nu vrem decât să traversăm țara cât mai repede posibil”, a afirmat el.
Totuși, ca mai toți românii, Simniceanu admite că în faza aceasta tot ce-și dorește e să existe o autostradă.
„Se pare că treaba s-a pornit pe aici”, spune el, ridicându-și fruntea în direcția unei porțiuni noi de autostradă deschise în decembrie. Fragmentul respectiv e primul dintre cele cinci de pe traseul A1, care vor închide într-un final breșa carpatică, creând o autostradă continuă, fără întreruperi, de la București până la granița ungară.
Guvernul României afirmă că întregul proiect va fi finalizat până în 2028, deși Asociația Pro Infrastructură, care monitorizează aspectele importante legate de infrastructura țării, consideră că 2030 e un termen mai realist.
Mult prea târziu pentru Simniceanu: intenționează să se pensioneze cu mult înainte de acea dată.
