Aceste țări nu au o infrastructură de încărcare electrică foarte dezvoltată și, din această cauză, publicul preferă în continuare mai mult mașinile pe benzină.
În același timp, în China, expansiunea vehiculelor electrice lasă marii producători locali cu stocuri și capacități imense de producție pentru mașini pe benzină. Vânzarea acestora, la prețuri mici la export, saturează piețele emergente, creând probleme grave de concurență pentru europeni și americani, dar, în același timp, îi ajută și pe chinezi să facă mai ușor trecerea la producția de mașini electrice, arată BiziDay.
De exemplu, producătorii chinezi din Polonia au capturat jumătate din piața internă a vehiculelor pe benzină, în doar câțiva ani, “zdrobind concurența producătorii auto globali, odinioară dominanți”.
Reuters observă că, departe de a fi neapărat o strategie coordonată, producătorii chinezi de mașini tradiționale se canalizează oricum între ei pe piața internă, în condițiile în care prăbușirea vânzărilor de mașini pe benzină, din cauza exploziei vânzărilor de EV, îi forțează să trimită la export mașini pe care nu le mai pot vinde acasă.
“În timp ce factorii de decizie occidentali s-au concentrat pe amenințarea vehiculelor electrice puternic subvenționate din China, protejându-și piețele cu tarife vamale, mașinile chinezești tot intră pe piețele occidentale, fiind produse în țări precum Polonia, Africa de Sud sau Uruguay”. Vehiculele pe combustibili fosili au reprezentat 76% din exporturile auto chinezești, iar, din 2020 și până acum, livrările anuale totale la export au crescut de la 1 milion la, probabil, peste 6,5 milioane în acest an.
“Boom-ul exporturilor de vehicule pe benzină este determinat de aceleași subvenții și politici de stat care ajută și vehiculele electrice, și care au distrus concurența pe piața chineză a unor producători precum VW, GM sau Nissan, prin declanșarea unui război devastator al prețurilor”, mai arată Reuters.
Numai exporturile de vehicule pe benzină ale Chinei, fără a include vehiculele electrice și hibridele plug-in, au fost suficiente anul trecut pentru a o ajuta să depășească la exporturi Japonia și Germania, devenind țara cu cele mai mari exporturi (în volum) de autovehicule din lume. Analiza Reuters mai arată că europenii, japonezii și americanii și-au concentrat diviziile de inginerie și producție pe cele mai mari sau mai bogate piețe auto (SUA, Europa, China și Japonia), în ideea că pot vinde în țările mai sărace mașini mai ieftine, adesea cu tehnologie mai veche. “Dar acest lucru a lăsat companii precum VW, GM și Stellantis vulnerabile la un atac al exporturilor chinezești de mașini accesibile, adesea cu caracteristici de siguranță și software mai bune”.
Chiar și în unele economii mai bogate, așa cum ar fi Australia, vehiculele pe benzină reprezintă o parte importantă a gamei de produse a mărcilor chineze.
Cea mai mare destinație de export a Chinei este acum Mexicul, o piață “inconfortabil de apropiată pentru SUA”, care au interzis practic importurile de mașini chinezești prin bariere comerciale. Guvernul mexican a anunțat în septembrie că va majora tarifele pentru mașinile chinezești de la 20% la 50%, o mișcare făcută probabil pentru a-l mulțumi pe Donald Trump, după ce acesta a făcut presiuni apentru a restricționa comerțul cu China și pentru a o împiedica să folosească Mexicul ca “ușa din dos” pentru evitarea tarifelor americane.
Chiar și Rusia, care depinde strategic de China, a dublat taxele pentru importurile de mașini chinezești, după ce cota acestora pe piața rusească a urcat de la 21%, înainte de războiul din Ucraina, la 64%, în 2024.
Anual, la nivel mondial, sunt produse peste 90 de milioane de vehicule, din care 30 de milioane în China și doar 10 milioane în SUA. Cele mai multe merg pe piața internă a fiecărei țări.
