Constructorii de automobile din Europa și-au redus emisiile de CO2 la un nivel mediu de numai 102,2 grame în acest an, o valoare cu doar 6,5 grame peste ținta impusă de Uniunea Europeană pentru acest an.
În pofida unui context nefavorabil, agravat de epidemia de coronavirus, industria europeană a făcut eforturi uriașe pentru a se conforma măsurilor privind emisiile de CO2 impuse de UE, deși mai degrabă am putea spune că epidemia a contribuit la coborârea acestor emisii. Potrivit datelor colectate de Jato Dynamics din 21 de țări ale UE, la finalul lunii august, media emisiilor de CO2 era la nivel de industrie 102,2 g/km, măsurați în ciclu NEDC.
Situația înmatriculărilor de automobile din UE arată că, în primele nouă luni ale acestui an, piața a scăzut cu 29%, în timp ce înmatriculările de vehicule electrice și hibrid au crescut cu 67%, la un volum total de 1,54 milioane de unități. Această combinație stă la baza scăderii ponderii motoarelor alimentate exclusiv cu benzină sau cu motorină și la creșterea ponderii vehiculelor propulsate cu baterii de la 7,8% în 2019, la 18,1%.
Statistica privind emisiile arată că Volvo este marca cea mai performantă din acest punct de vedere, având cea mai scăzut medie a emisiilor de CO2, raportat la ținta proprie de emisii, depășind astfel Toyota. Grupul din care face parte Volvo este al mărcilor deținute de Geely, care mai include Polestar, LEVC și Lotus, iar media emisiilor a fost în intervalul ianuarie – august de 103,1 g/km, cu 7,2 grame sub ținta grupului, de 110,3 g/km.
Următoarea companie după Volvo este BMW AG, care are doar o mică depășire, de 0,54 g/km, față de ținta de 102,9%. Potrivit calculelor Jato, rezultatul BMW se bazează pe o strategie eficientă, cu o creștere a vânzărilor de vehicule electrice combinată cu vânzarea de moaore diesel eficiente, cu emisii scăzute.
Fostul lider al emisiilor de CO2, Toyota, are o depășire de 2,2 grame în acest moment, una dintre cauze fiind „stagnarea” cifrelor de emisii ale hibridelor vândute de companie, în pofida creșterii popularității acestor motorizări. În același timp, Toyota nu a grăbit introducerea motorizărilor electrice în Europa. Ținta Toyota de emisii este de 92,9 grame per km, în timp ce media realizată, cu tot cu super-credite, ar fi de 95,1 g/km.
Următorul grup este Hyundai-Kia, care a avut o strategie puțin diferită: cu o pondere de numai 13% a motoarelor hibride în totalul vânzărilor, spre deosebire de 65% la Toyota, sud-coreenii au impulsionat vânzările electrice, care au ajuns la 8% din totalul flotei vândute. Astfel, au 4,4 g/km super-credite, față de numai 2,9 g/km în cazul japonezilor. Hyundai – Kia se află, potrivit datelor Jato, la o distanță de aproape 3 grame de ținta de 93,5 g/km.
Cum sunt calculate țintele
Sistemul de calcul al țintei pentru fiecare grup este destul de complex, pentru că ia în calcul mai mulți factori. Printre aceștia se numără, pe lângă volumul de automobile înmatriculate, ponderea vehiculelor „verzi” vândute (cu emisii sub 50 g/km), pentru care primesc așa-numitele super-credite (aceste vehicule se numără dublu), dar și creditele de emisii pentru eco-inovații care contribuie la reducerea consumului (de exemplu încărcătoarele solare sau funcția de coasting - rulare liberă cu motorul la relanti la motoarele non-hibrid, generatoarele de energie pentru baterii de 12V, folosirea de lumini LED).
La 1 ianuarie 2021 intră în vigoare ținta de 95 g/km, de la care pleacă sistemul de calcul pentru fiecare grup, iar în 2020 constructorii trebuie să atingă această țintă pentru 95% din totalul flotei vândute. În acest fel, ținta medie pentru acest an ar fi de 95,7 g/km.
Constructorii care vor depăși țintele de emisii, la finalul anului, vor trebui să plătească o amendă de 95 de euro pentru fiecare gram depășit. Acesta este motivul pentru care companiile auto au renunțat la modele sau motorizări care „trăgeau” în jos valorile medii ale emisiilor. Așa a făcut Dacia cu motoarele diesel, care reprezentau o pondere mică în vânzări, dar creșteau simțitor emisiile de CO2. Pentru a-și atinge țintele, constructorii auto au putut să formeze grupuri, idniferent de proprietarul lor. Așa a format, de exemplu, FCA un "pool" cu Tesla, plătind, evident, pentru acest lucru.
