Motorul diesel a avut dintotdeauna o calitate incontestabilă. Emisiile de CO2 ale acestuia sunt mai mici decât cele ale motoarelor pe benzină, acesta fiind un efect direct al consumului mai mic de carburant la 100 de km.
În schimb, altele sunt păcatele acestui motor, iar aici numărăm în primul rând particulele de fum, extrem de toxice, împreună cu alte gaze periculoase derivate din sulf. Cu toate acestea, în combinația de tehnologie potrivită, un motor diesel reușește să fie în continuare un motor destul de curat, care să poată fi utilizat pe un automobil cu norme de emisii 6 și, poate, chiar 7.
Audi are deja o tradiție cu acest tip de motor și, în pofida scandalului Dieselgate, care a adus prejudicii imense grupului Volkswagen, marca premium a acestui grup menține pe modelele sale acest tip de motor, cerut de clienții din Europa.
Pentru a menține motoarele sale la un nivel cerut de legislație, Audi a dezvoltat o nouă versiune evoluată a motorului V6 TDI, care este însoțit de tehnologia de hibridizare mild-hybrid, pe 48 de volți. În plus, producătorul auto german a pregătit motorul pentru a funcționa cu HVO 100, un combustibil regenerabil, obținut din uleiuri vegetale sau grăsimi animale.
Motorul de bază folosit este același EA 897 care a fost în centrul Dieselgate, dar care a ajuns la a patra evoluție.
Modelele care vor utiliza noua versiune de motor sunt Q5 (pentru care consumul declarat este de 6,8–5,8 litri/100 km, și A6, cu 6,1–5,3 litri/100 km. Propulsorul este un V6 de 3.0 litri, cu o putere maximă de 299 CP și un cuplu maxim de 580 Nm.
Premiera absolută este tehnologia MHEV plus, care oferă o putere suplimentară de până la 18 kW (24 CP), în combinație cu un compresor acționat electric. Audi spune că motorul stabilește noi standarde în comparație cu predecesoarele sale, deoarece interacțiunea a trei componente electrificate oferă șoferului „o plăcere imensă la volan” și performanțe în materie de eficiență.
Ambele modele anunțate pot fi deja comandate cu noul motor V6 TDI și tracțiune quattro.
Secretul tehnologiei MHEV plus constă în generatorul cu rol de motor al sistemului de propulsie, care însoțește alternatorul demaror și o baterie LFP care stochează energia și o transmite motorului/generator electric atunci când are nevoie.
Motorul electric acționat de bateria de tracțiune permite conducerea parțial electrică, ceea ce înseamnă că în traficul urban lent, la parcare și manevrare, precum și în traficul constant pe drumurile din afara orașelor, vehiculul funcționează exclusiv electric. Generatorul oferă, de asemenea, un cuplu suplimentar de 230 Nm și o putere de până la 18 kW (24 CP) la pornire și depășire. La decelerare, acesta alimentează bateria cu până la 25 kW de energie.
Acest mild-hybrid „plus” include, în premieră, un compresor acționat electric – un salt tehnologic care contribuie la experiența de condus și la un consum optimizat de combustibil. Acesta este o parte integrantă a sistemului de management al motorului, pentru că susține turbocompresorul într-un concept de încărcare în două etape cu precizie maximă. Rezultatul este o funcționare fără renumitul turbo-lag, adică întârzierea în accelerație la turații mici, motorul având o rulare lină pe toată plaja de turații, inclusiv la plecarea de pe loc.
De asemenea, noul compresor electric oferă o accelerație impresionantă la turații medii și un răspuns liniar.
Compresorul acționat electric este situat în spatele turbocompresorului convențional și al intercoolerului, în canalul de admisie. Acesta este alimentat de sistemul electric de bord de 48 de volți. Când cererea de sarcină de la pedala de accelerație este mare, iar alimentarea cu energie pe partea turbinei este scăzută, aerul de admisie este direcționat către compresorul acționat electric. Acolo, acest aer – deja comprimat de turbocompresorul acționat de evacuare – este comprimat în continuare înainte de a intra în camera de ardere.
Comparativ cu modelele anterioare echipate cu compresor electric, de pe modelele S4, S6 și SQ5, generația actuală este semnificativ mai puternică, spun specialiștii de la Audi, datorită designului optimizat al fluxului de aer al compresorului și al motorului sincron cu magnet permanent care îl acționează, în combinație cu o alimentare îmbunătățită cu aer a celor șase cilindri.
Prin interacțiunea dintre compresorul electric și generatorul sistemului de propulsie, presiunea maximă de supraalimentare de 3,6 bari se acumulează mai rapid cu aproape o secundă – oferind o accelerație vizibil îmbunătățită, fără întârziere la turbo.
Constructorul auto compară acest comportament cu senzația oferită de o propulsie electrică, cu o putere similară. În timpul accelerării, roata compresorului se rotește până la 90.000 de rotații pe minut în doar 250 de milisecunde, o creștere de aproape 40%.
Omologarea pentru combustibilii HVO 100 ar putea face din acest motor unul eligibil pentru categoria de combustibili regenerabili neutri din punct de vedere al CO2, care în 2035 ar putea fi exceptați de la interdicție. Condiția esențială va fi ca a mașina să nu utilizeze decât acest tip de motorină vegetală, cum i se mai spune.
