Tesla a lansat primul său vehicul electric avansat în în urmă cu mai bine de 15 ani, dând startul în acel moment unei noi generații de automobile, așa numitele Software Defined Vehicles. Dar lucrurile nu începuseră cu Tesla.
Cele trei mărci germane premium, Audi, BMW și Mercedes, pot fi considerate pionierii vehiculelor asistate de software, de senzori și de computere. Primele tehnologii de asistență, de conducere fără șofer, au fost lansate la începutul anilor 2000, când au fost disponibile pe mașinile acestor mărci sistemele de cruise control inteligent, de asistență la schimbarea benzii, camere cu vedere nocturnă și multe altele, bazate pe tehnologii Radar, Lidar sau video.
Producătorii de componente care s-au specializat în astfel de tehnologii, precum Bosch sau Continental, au pus apoi pe masă tuturor producătorilor auto ceea ce germanii transformaseră în realitate.
Chinezii au făcut pasul cel mare în două etape. Prima a fost cea a mașinilor electrice, pentru că aici s-au făcut investiții mari în industria bateriilor. Fenomenul Tesla a fost cel care a declanșat nebunia tehnologică a mașinilor electrice controlate de software. Succesul neașteptat al mașinilor mărcii americane, preluată de Elon Musk de la fondatorii săi, i-a încurajat pe toți, dar mai ales pe chinezi.
Cu restricții mult mai mici în materie de protecția mediului și cu salarii infime, care au permis investiții mari și rapide, constructorii auto din China au învățat să facă mașini de la companiile occidentale care au investit în China, apoi au dus această meserie la un alt nivel, mai ales în privința vitezei.
S-a petrecut totul exact ca în cazul telefoanelor: cu un model de succes, cum a fost iPhone, produs sub contract de o companie locală, cu mână de lucru ieftină, expansiunea mărcilor chinezești de smart phone-uri a fost inevitabilă.
Istoria lui Neue Klasse – reprezentantul tehnologiei germane
Mărcile germane n-au stat degeaba în tot acest timp, iar BMW și-a continuat cercetarea aproape în liniște. Primele informații despre o nouă platformă revoluționară au apărut cu 4-5 ani în urmă. În martie 2021, la Conferința Anuală BMW Group, proaspătul CEO al companiei la acel moment, Oliver Zipse, a anunțat startul dezvoltării unei noi generații de automobile.
Prima lansare era programată pentru 2025, dar nu era clar dacă va viza doar propulsia electrică sau va fi destinată și mașinilor cu combustie. Un an mai târziu, primele explicații date de același Zipse arătau că noua platformă va fi una exclusiv electrică, iar primele modele urmau să fie în segmentul mediu: Seria 3 și SUV-ul X3.
În 2023, primul concept bazat pe viitoarea platformă a început să dezvăluie din secretele BMW: i Vison Dee, expus la Las Vegas, a arătat lumii ecranul pe toată lățimea parbrizului. În același an, Vision Neue Klasse a dezvăluit la Munchen prima imagine a viitorului Seria 3 electric, dând un mesaj clar privind direcția în care se îndreaptă designul BMW. Câteva luni mai târziu, exact acum doi ani, era prezentat și conceptul Vision Neue Klasse X, care nu mai lăsa nicio îndoială asupra modelului de serie în care se va transforma.
Din punct de vedere industrial, noua platformă a adus investiții majore pentru BMW: o nouă fabrică a început să fie construită în Ungaria, la Debrecen, iar în paralel uzina principală din Munchen a început transformarea.
În toamna lui 2025, noul BMW iX3 a avut premiera mondială, anunțându-se încă de la lansare ca unul dintre cele mai performante automobile electrice din lume, cu cei peste 800 km autonomie. Versiunea de top iX3 50 xDrive a devenit atât de cerută, încât compania a crescut prețul cu circa 5.000 de euro la câteva luni de la lansarea comenzilor.
Dar apogeul Neue Klasse a venit în martie 2026, când noul i3, adică prima Seria 3 electrică din istorie, a adus pe piață automobilul de serie cu cea mai mare autonomie: peste 900 km, consum mixt WLTP. Sunt exact 243 km în plus față de cel mai performant Tesla Model Y, care până acum a fost etalonul în segmentul electric și 150 km în plus față de cel mai performant Model 3.
Între timp, alte modele au întrecut limitele Tesla, multe din Europa, de la VW, Mercedes sau Volvo. Dar BMW s-a dus atât de departe încât va fi greu pentru ceilalți producători să depășească această valoare.
Oliver Zipse, omul din spatele proiectului Neue Klasse
Cum a fost posibilă această performanță? Toate detaliile platformei Neue Klasse au fost gândite pentru a susține evoluția. În primul rând, arhitectura electrică pe 800 de volți - pe care Tesla nu a reușit niciodată să o adopte - permite viteze mari de încărcare și descărcare.
În al doilea rând, dezvoltarea de noi celule de baterii, cilindrice, de 46 mm, cu înălțime de 95 mm sau 120 mm, în funcție de model, a venit cu o chimie care a redus utilizarea cobaltului și a crescut densitatea energetică cu 20%.
În al treilea rând, instalarea celulelor cu tehnologie cell-to-pack (sau cell-to-open-body) se aseamănă parțial cu cell-to-body a chinezilor, dar diferă din punct de vedere structural.
Nu în ultimul rând, designul care a pus mare preț pe aerodinamică, a completat a șasea generație a sistemului de propulsie eDrive, ceea ce a condus la o creștere cu până la 30% a autonomiei, la o capacitate similară.
BMW eDrive de generația șasea
Din punct de vedere al propulsiei, sistemul eDrive a adus noi motoare mai eficiente, mai compacte și mai mici, care au însemnat o reducere cu 40% a pierderilor de energie, dar și o scădere cu 20% a costurilor de producție. Motoarele EESM, care folosesc bobine în loc de magneți permanenți, au un control mult mai bun al cuplului și o eficiență mare la viteze ridicate.
Motoarele asincrone, montate pe puntea față, sunt compacte, ușoare și se pot deconecta la mers constant pe autostradă, ceea ce înseamnă eficiență crescută. De asemenea, integrarea compactă a motorului, transmisiei și invertorului au eliberat spațiu pentru soluții ale suspensiei mult mai bune.
Nu în ultimul rând, puterea oferită pe primele modele, 469 CP, și cuplul de 645 Nm, sunt doar un prim pas, pentru că modelele superioare vor putea ajunge până la 1000 CP.
Heart of Joy
De cealaltă parte, toată electronica mașinii poate fi considerată revoluționară, pentru că duce la extrem ideea de Software Defined Vehicle. Creierul central al mașinii, numit „Heart of Joy” este cel care coordonează întreaga mașină, iar faptul că a fost dezvoltat in-house de BMW aduce un mare avantaj competitiv: niciun rival nu-l va putea folosi acum sau în viitor. Managementul bateriei, motoare, sistemele de dinamică (suspensie, direcție, frânare), se face cu viteze de 10 până la 20 de ori mai mari decât până acum, cu efecte uriașe asupra dinamicii.
Alte trei computere de înaltă performanță controlează celelalte sisteme: conducerea automată și parcarea, infotainmentul, și funcțiile de confort, acces, climatizare.
Niciun alt autoturism existent pe piață, european, american sau chinezesc, nu atinge performanțele pe care le atinge în acest moment BMW pe platforma Neue Klasse, potrivit afirmațiilor făcute de specialiștii din industria auto, electronice și software.
Și la interior BMW face un pas uriaș, nu doar prin ecranul panoramic care înlocuiește clasicul instrumentar de bord, dar și prin modul în care controlează toate echipamentele destinate confortului și funcțiilor diverse, grație computerelor de înaltă performanță.
Principalii rivali
Volvo este una dintre companiile care țintește competiția cu BMW în acest moment, dar ultimele probleme de rechemare cauzate de software ridică semne de întrebare privind nivelul validării acestor sisteme. Geely este una dintre marile companii din China, cu investiții majore în arhitecturi electrice, conectate, bazate pe software, de aceea accesul Volvo la cele mai avansate tehnologii ale Geely este un avantaj. Compania are în portofoliu și marca Zeekr, cu care încearcă să rivalizeze BMW în materie de tehnologie și performanțe.
Un alt competitor puternic poate fi considerat Xiaomi, care are vehicule cu arhitectură pe 800 volți, bazate pe software, care se laudă în special cu un nivel de conectivitate superior.
De asemenea, NIO și Xpeng sunt considerați unii dintre cei mai avansați constructori chinezi în materie de software și platforme avansate, chiar dacă nu se ridică la nivelul BMW, în materie de dinamică.
Niciunul dintre modelele acestor mărci (Zeekr 007, Xiaomi SU7, Xpeng G6) nu atinge autonomia oficială a noului BMW i3 și niciunul dintre ele nu a demonstrat, în același timp, performanțe dinamice similare cu ceea ce poate oferi modelul german. Vin în schimb cu prețuri ceva mai mici, acestea fiind, de altfel, principalul argument al chinezilor în atragerea de clienți pe piața europeană.
Ce urmează la BMW
La Munchen, în sala polivalentă în care a fost prezentat în premieră noul i3, Oliver Zipse, care acum se apropie de finalul mandatului său de CEO, a fost primit cu urale de cei 4.000 de angajați din tribune, precum un mare sportiv sau cântăreț.
Cei din companie știu foarte bine că proiectul Neue Klasse a dus BMW acolo unde își poate asigura competitivitatea în era electrică, în fața rivalilor germani, a celor chinezi și în fața Tesla. Producătorul german a anunțat deja că Neue Klasse se va extinde rapid pe toate segmentele de modele, în anii ce vin.
Dintre cele 40 de modele pregătită în următorii ani (mașini noi sau facelift-uri), multe vor fi electrice și vor prelua tehnologia Neue Klasse, integral sau parțial. Pentru că, deși a fost dezvoltată pentru mașini electrice, multe dintre componentele acestei platforme vor fi preluate și pe modele cu combustie, iar aici vorbim în primul rând de electronica și software-ul aferent, iar în unele cazuri de partea electrică, baterii, acolo unde va fi vorba despre PHEV-uri.
În clasele superioare, la SUV-ul X5 de exemplu, sunt așteptate carateristici dinamice superioare, iar versiunile de performanță, M, vor surclasa probabil toți rivalii în materie de putere și accelerație.
