Uzina din Pitești apărea pe graficele în timp real cu o perioadă foarte lungă, de peste două luni, în care nu au existat incidente de producție care să oprească uzina.
Uzina Dacia din Pitești este printre cele mai puțin automatizate fabrici ale Renault Group, dar asta nu împiedică obținerea unui control al calității ridicat.
Grupul a implementat unul dintre cele mai avansate sisteme de management al calității în toată rețeaua Renault Group, iar monitorizarea întregului flux de producție se centralizează în timp real în sediul central din Franța, unde Thierry Charvet poate urmări pe monitoare ce se întâmplă în fiecare fabrică.
„Avem aceeași țintă de calitate într-o fabrică robotizată și una mai puțin robotizată, dacă vorbim despre caroserie, pentru că diferența în robotizare este până acum în atelierul de caroserie”, a explicat Charvet.
„Ați văzut linia de asamblare aici (n.r. în Novo Mesto) și în multe fabrici și în toate fabricile din lume, linia de asamblare rămâne foarte manuală. Dar la caroserie este clar că, în funcție de istoricul centralei, raportul costurilor de bază, când automatizăm instalația, este diferit.
Pitești este la 61% până acum. Comparativ, cu uzina de aici suntem la aproximativ 90%. Iar dacă ne uităm la Spania sau Franța, suntem aproape de 100%.
Este clar că roboții fac întotdeauna același lucru. Deci, dacă îl fac bine, îl fac întotdeauna bine. Sigur, există și lucruri pe care le pot face greșit, dar este clar că un proces robotizat este mai ușor de gestionat din punctul de vedere al geometriei caroseriei”, a declarat Thierry Charvet referitor la efectele robotizării. Oficialul Renault a precizat, însă, că procesele manuale nu împiedică automatizarea în partea finală a asamblării caroseriei.
„Ceea ce am făcut, de exemplu, la Pitești și în alte uzine, este că, deși încă avem operațiuni manuale în amonte, operațiunile finale majore de asamblare din secția de caroserie sunt automatizate. Dacă există o abatere în asamblarea manuală, roboții nu mai pot realiza operațiunea. Până acum, geometria Duster și Bigster este foarte bună.
Dar, dacă ne uităm la factorii reali, la ceea ce ajută în final o uzină să livreze o calitate bună, aș vrea să reamintesc că Pitești lucrează în trei schimburi, cu peste 1.000 de mașini pe zi.
Diversitatea motoarelor este foarte mare. Și diversitatea ofertei de infotainment este foarte mare, pentru că această mașină este cu adevărat o mașină globală”, a mai spus directorul de calitate al Renault Group, subliniind faptul că Duster și Bigster se vând și în Europa de Est, cu echipamente accesibile, dar și în Germania, unde diversitatea de componente este mai mare.
„Încă o dată, managementul de la Pitești a fost foarte bun în ceea ce privește calitatea. Ceea ce este dificil pentru noi este ritmul schimbărilor de reglementare din Europa. Trebuie să schimbăm software-ul, trebuie să ne adaptăm la noile reglementări privind emisiile, ceea ce înseamnă că trebuie schimbate toate sistemele de evacuare. În cazul GPL, de exemplu, aveam HR10 GPL și a trebuit să schimbăm. A fost nevoie să oferim o nouă versiune GPL.
Prin urmare, această diversitate este, oricum, o durere de cap pentru oamenii care se ocupă de calitate. Și de aceea avem această abordare: știm că, în ciuda tuturor eforturilor pe care le facem, atunci când lansăm o mașină, numărul incidentelor de calitate este puțin mai ridicat. Dar trebuie să reacționăm foarte repede.”
Directorul de industrializare și calitate al Renault Group a mai atras atenția asupra faptului că robotizarea nu înseamnă automat o creștere a competitivității și calității.
„Pentru piața europeană, avem unele uzine cu un nivel mai redus de automatizare, în Maroc, de exemplu. Strict în Europa, Pitești are un nivel mai redus, dar de fiecare dată când introducem un model nou, creștem nivelul de automatizare. Anul trecut am investit mult în anumite părți automatizate ale secției de caroserie. Anul acesta continuăm să investim în alte zone, de exemplu în asamblarea portierelor. Aceasta era o operațiune manuală, dar va deveni automatizată.
Așadar, folosim oportunitatea fiecărui model nou și facem Kaizen (n.r. procedeu de creștere a calității originar din Japonia) pe această bază. Cred că diferența se va reduce pe termen mediu.”
Întrebat de Profit.ro dacă procedurile de control al calității sunt aceleași la Pitești ca în alte uzine ale grupului, Charvet a confirmat că numărul punctelor de control, camere video de supraveghere și alte procedee sunt similare cu alte uzine ale grupului.
„În ceea ce privește controlul calității, Pitești este chiar în față. Sunt numărul unu la trasabilitate unitară. Cred că au peste 120 de componente care sunt trasabile individual. Iar pe partea digitală sunt foarte buni.
Deci, da, chiar și în ceea ce privește dispozitivele automatizate de control al calității și inteligența artificială, sunt chiar puțin înaintea altora.”
Thierry Charvet este directorul care anul trecut atrăgea atenția asupra faptului că uzina Dacia nu mai este la fel de competitivă în raport cu alte uzine ale grupului, făcând referire în special la costurile cu personalul și la costurile cu energia. „Dacă vorbim despre eficiența productivității uzinei, Mioveni este puțin în urmă, dar sincer ei reușesc să producă peste 1.000 de mașini pe zi, aproape de 1.300 pe zi, în mod curent. Sincer, este o foarte bună uzină de produs mașini.
Și competențele oamenilor sunt foarte ridicate. Dacă ne uităm pur, pur la productivitate, sunt un pic în urmă, dar sincer, asta nu este ceea ce contează. Ceea ce contează în România este inflația costului de bază. Aceasta a fost cea mai ridicată din grup timp de cinci ani. Iar costul total s-a dublat. S-a dublat adică s-a înmulțit cu doi. Atât la nivelul salariilor, cât și la nivelul costului energiei. Așadar, da, devine, poate deveni o problemă acum. Ar putea deveni o problemă. Dar în același timp, în prezent uzina este competitivă, dar tendința reprezintă o îngrijorare”.
