Să vedem mai întâi de ce avea nevoie Ford de acest parteneriat și de ce nu a investit, în schimb, în dezvoltarea propriilor proiecte electrice? Strategic vorbind, compania a făcut în trecut erori uriașe, care au generat costuri foarte mari pentru business, în ultimul deceniu. A făcut și lucruri bune, unul dintre acestea fiind uzina din Craiova și modelul Puma, care astăzi este cel mai vândut din gama europeană a Ford, produce profit, generează locuri de muncă și venituri pentru statul român.
Dacă tragem linie, trebuie să nu uităm în primul rând faptul că divizia electrică a Ford, Model e, a tocat foarte mulți bani și încă mai cheltuie. După cum am aflat din anunțurile companiei, în America s-a început dezvoltarea unei platforme electrice compacte, mai accesibilă, pe care să fie produse noi modele în viitor. Dar pare că nu este o platformă cu dedicație pentru Europa, ci mai degrabă pentru SUA, iar banii se adaugă la cei care au fost cheltuiți pentru Mustang Mach-E, pentru Lightning F-150, ca să nu mai vorbim despre cei cheltuiți pe conducerea autonomă (Argo AI, parteneriat cu VW, închis complet).
În Europa, cea mai dură decizie strategică pe care Ford a luat-o a fost închiderea producției modelelor cu combustie, Fiesta, Mondeo și, în urmă cu doar două săptămâni, Focus.
Practic, Ford a renunțat la afacerea cu mașini cu motoare termice în Europa pentru că aceasta nu producea profit. În loc să o facă eficientă, a închis-o. A avut la bază o altă decizie strategică discutabilă: transformarea în marcă 100% electrică în Europa.
Numai că piața auto din Europa a decis altceva: clienții nu s-au săturat de mașinile cu benzină, ei preferă în continuare motoare hibrid și, parțial, plug-in hybrid, așa că mașinile electrice nu se vând prea bine. În plus, ele pierd bani, pentru că au costuri mari de producție, care nu pot fi acoperite de prețurile de vânzare. Adică, surprinzător sau nu, exact ceea ce acuza Ford la mașinile cu combustie pe care le-a eliminat.
Așa s-a ajuns într-un nou punct: managerii companiei au fost nevoiți să ia noi măsuri strategice. Au început dezvoltarea unui nou model, un SUV cu motoare hibrid, care să fie produs în Spania, în aceeași uzină în care astăzi se fabrică Kuga. Va fi nevoie de el pentru ca Ford să rămână prezentă pe piața europeană non-electrică.
Dar în timp ce luau această decizie, șefii companiei americane au (re)descoperit că mașinile electrice totuși se vând, dacă sunt ieftine. Renault face deja asta, VW va începe să facă asta de anul viitor, Stellantis vinde modele ieftine cu mărcile Citroen, Fiat și, mai nou, cu mașini Leapmotor.
Așa cum nouă ni se pare prea complicat deja să înțelegem, contextul i-a prins și pe cei de la Ford într-o situație paradoxală: deși Ford s-a numărat printre primele companii auto care au anunțat trecerea definitivă la propulsia electrică, cu mult înainte de termenul 2035 impus de UE, este în același timp singura companie care astăzi nu dezvoltă o platformă EV proprie destinată pieței din Europa.
Cum s-a ajuns aici?
Pentru prima generație de mașini electrice europene au apelat la VW. Contractul a fost unul extrem de costisitor, după cum relatează presa din Germania de ani buni, spunând că modelele Capri și Explorer sunt împovărătoare pentru Ford. Și ca să nu existe dubii legate de această relație, Ford a spus clar că parteneriatul cu VW va continua pe modelele existente, EV-uri și LCV-uri.
Pentru a doua serie de mașini electrice, au apelat la partenerii de la Ford Otosan. Turcii au dezvoltat versiunile electrice ale Puma și Courier, în centrele proprii din Istanbul, pe platforma de segment B existentă, cu combustie. A fost un compromis bun pentru moment, dar care nu are perspective să primească o nouă generație din motive tehnice.
Pentru a treia serie de mașini electrice, cele de oraș accesibile, Ford n-are încotro și merge la Renault unde va plăti producția de mașini în uzina Ampere – Electricity, astfel încât să nu piardă prea mult timp cu dezvoltarea.
Care sunt consecințele
În primul rând, controlul costurilor va fi foarte redus, având în vedere că vor avea de achitat facturi către Renault, la costurile impuse de francezi.
În al doilea rând, în loc să lanseze astăzi mașini electrice accesibile, dezvoltate la timp, ei vor veni cu ele doar în 2028, timp în care concurenții de la VW, Renault, Citroen, Peugeot, Fiat, Nissan, ca să nu mai vorbim despre chinezi, vor umple piața de mașini electrice accesibile.
În al treilea rând, este foarte posibil să aflăm că viața lui Puma Gen-E, versiunea electrică a lui Puma, se va încheia undeva în jurul anului 2028, ca urmare a faptului că modelul cu combustie nu mai primește o nouă generație. Inevitabil mașina electrică de la Craiova nu va mai avea un context industrial și de business care să o susțină. Explicația e foarte simplă: în prezent, producția lui Puma Gen-E e de circa 10% din cea a modelului Puma. Costurile sunt ținute sub control pentru că o bună parte din piese sunt folosite de ambele motorizări, electrică și cu combustie.
Dacă Puma va fi oprit din fabricație în 2028, când ajunge la finalul firesc al ciclului de viață, Puma Gen-E rămâne orfan și va deveni prea costisitor pentru a mai fi fabricat.
Teoretic, un urmaș al său se va regăsi în noul acord semnat cu Renault. Cele două modele despre care vorbește parteneriatul dintre francezi și americani nu pot fi decât versiunile americane ale lui Renault 5 și Renault 4. Sau, poate, un echivalent al lui Scenic, dar acesta s-ar canibaliza cu Explorer/Capri.
Din acest motiv, o continuare a lui Puma electric în Franța, în uzina din Douai, ar însemna finalul lui Puma la Craiova. Este doar o ipoteză de lucru, dar una cu argumente realiste. La Craiova, Ford Otosan ar putea produce în continuare vehicule comerciale Courier și, de ce nu, și echivalentul unor modele Renault/Dacia.
Marca Dacia este în căutarea unor spații industriale pentru viitoarele sale modele. Anul 2026 va aduce lansarea lui C-Neo, care va fi produs la Mioveni. S-a vorbit și despre un al doilea model compact derivat din C-Neo, dar în cele mai recente discuții ale Profit.ro cu conducerea Dacia acest proiect secundar a fost infirmat. E posibil ca limitările industriale să fie cauza acestei renunțări. La fel de posibil ar fi ca Dacia să-și reorganizeze gama și să revină în segmentul LCV. Poate chiar la Craiova.
Pentru Ford Otosan, acest lucru nu ar fi o schimbare prea mare. Compania turcă deținută de Ford și Koc Holding lucrează de decenii în baza unor contracte de producție. Practic, ei produc în fabricile din Turcia și, mai nou, în cea din România, mașini cu sigla Ford, pe care le facturează companiei americane și încasează banii pe ele. Ei produc și mașini VW, în Turcia, tot sub contract. Exact același lucru s-ar putea întâmpla cu Renault, indiferent ce modele ar fi produse în uzina din România.
Pentru fabrica Ford Otosan din România, această opțiune ar putea aduce o creștere a producției până spre capacitatea maximă, în condițiile în care, astăzi, uzina are o rată de utilizare de 82%. Modelul Courier nu pare să aibă potențial de creștere peste ritmul actual, de aproximativ 100.000 de unități anual.
Dar să nu uităm că fabrica a fost extinsă, cu investiții importante, de circa 500 de milioane de euro, ajungând până la 300.000 de vehicule anual. Dacă Puma își încheie viața în 2027 – 2028 (o dată realistă având în vedere că a fost lansat în 2019), la Craiova va rămâne neutilizată o capacitate uriașă, de 200.000 de vehicule anual.
Cea mai firească opțiune pentru Craiova rămâne o mașină care să poată împărți cu Courier platforma și componentele. Alternativele sunt limitate: o nouă generație Puma - dar nu există informații despre un astfel de proiect - sau un partener extern, care să-și producă aici propriile modele sub contract.
Dacă vine Renault Group la Craiova, va fi un moment istoric, pentru că Dacia/Renault ar putea fabrica mașini în două uzine din România.
