Dacia încearcă în această perioadă să recupereze pierderile din anii de criză, dar se confruntă, mai nou, cu încă o criză. Chiar și așa, Mihai Bordeanu, director general al Automobile Dacia SA și șef al vânzărilor Dacia la nivel de țară și de regiune, dezvăluie „găselnița” cu care a ieșit din impas marca românească.
Lawrence Summers, fost secretar al Trezoreriei SUA, președinte al Universității Harvard și economist șef al Băncii Mondiale, cel care a anticipat actuala criză inflaționistă, deschide Gala Profit.ro. Premii speciale, într-un an special
Prezent la la Paris, în standul Dacia din cadrul Salonului Auto, acolo unde a fost prezentat primul motor hibrid din istoria mărcii, șeful Dacia România a transmis pentru Profit.ro care este ținta de producție pentru acest an, la Mioveni, când ar putea marca să ajungă din nou la vânzările din anul de glorie 2019, ca și care sunt cele mai noi provocări ale industriei auto, în plină criză de semiconductori.
Mihai Bordeanu vorbește și despre creșterea prețurilor mașinilor Dacia, despre viitoarele modele și motorizări, ca și despre concedierile de la Mioveni.
Ce se întâmplă cu activitățile de producție la Dacia în acest moment? Au fost rezolvate măcar o parte din probleme, există o tendință de îmbunătățire?
Să începem cu lucrurile pozitive. Criza de semiconductori: știm să o gestionăm acum. Am învățat să mergem în ploaie. Asta nu înseamnă că nu mai plouă. Dar am învățat să ne ferim și știm să facem treaba asta. Am diminuat cât am putut impactul. Am reușit să producem, am găsit o soluție „a la Dacia”.
Și am fost ajutați și de legislația din România cu acel Kurzarbeit. Flexibilitatea respectivă ne-a permis, practic, să facem mașini cu piesele pe care le aveam, chiar dacă nu le avem pe toate. Să le scoatem de pe linie și, apoi, când avem piesele, să chemăm oamenii și să le punem la loc. Am ajuns undeva la 50.000 de mașini incomplete. Și atunci, în momentul când am avut piesa respectivă, ele au fost completate.
Lucrul ăsta o să ne permită să depășim 300.000 de mașini în România, deci revenim un pic la istoria dinainte, ne apropiem de maximul atins în 2019 cu această mică găselniță, care este foarte mult „a la Dacia”. Producem cu ce avem, iar când avem tot, mergem înapoi pe linie, repunem. Evident, tot ce vorbim noi este invizibil pentru clientul final. El primește mașina numai când e gata. Asta ne permite să ne folosim la maxim timpul de producție și nu stă banda.
Asta ar fi cauza principală datorită căreia Dacia reușește să aibă creștere permanent pe piețele din Europa?
A contribuit foarte mult și asta pentru că, evident, sunt două aspecte aici. Este vorba despre o creștere a înmatriculărilor. Și aici se datorează în mare parte șmecheriei despre care am vorbit, dar în același timp stăm bine și în comenzi, pentru că în Europa avem peste aproape 4 luni de portofoliu de comenzi, în România depășește 4,7 luni. Asta înseamnă că avem deja vânzări pentru următoarele 4 luni jumate.
Câte din aceste comenzi dispar? Există o evidență din acest punct de vedere?
Da, există, maximum 5 %. Oamenii nu renunță la comenzile făcute.
În România, din punct de vedere al comenzilor, al înmatriculărilor, este la fel de bine ca în Europa?
Aș spune că este mai bine din mai multe puncte de vedere. Noi suntem, cumva, la comenzi cu un pas înainte, în sensul că portofoliul nostru de comenzi e mai mare, în acoperire față de media europeană. Am reușit să atragem, cu alte cuvinte, mai mulți clienți într-ounritm mai rapid decât media europeană.
Dacă ne uităm la Spring, modelul ăsta a electrificat România. Ne-a permis să atingem un nivel de electrificare pură, care începe să semene foarte mult cu procentul din Vest. Pentru că, în momentul de față, Spring reprezintă cam jumătate din piața de electrice sau chiar mai mult de jumătate. Lumea vede, începe să vadă electricele pe stradă, începe să vadă păreri, toată lumea vorbește pe Facebook, pe forumuri începe să fie o conversație multiplă despre electrice și asta cu oameni care folosesc mașina electrică, nu doar în teorie.
Evident că nu toată lumea este mulțumită, asta nu se va putea întâmpla niciodată, dar electricul devine din ce în ce mai interesant, din ce în ce mai mulți oameni se gândesc că ar putea, se gândesc la modul lor de condus, la modul lor de viață și la modul în care folosesc o mașină.
Evident, dacă ieși pe autostradă, Spring n-o să fie pe lista de cumpărături, dar dacă este a doua mașină sau o folosești sută la sută în urban, atunci n-are cum să nu fie acolo, este foarte atractivă, mai ales acum, când toată lumea vorbește despre prețul la benzină. Prețul la electricitate a crescut și el, dar nu există comparație.
Care este procentul vânzărilor Spring în totalul vânzărilor Dacia pe piața din România?
Ne apropiem de un sfert. Una din patru e Spring.
Asta înseamnă că e dublu procentul față de restul Europei?
Da, în Europa lucrurile sunt diferențiate, pe unele piețe a fost lansat mai târziu, în altele abia acum a început să fie disponibil doar la comandă, cum este Marea Britanie. Dar e clar că la noi este mult mai mult decât media europeană.
Revin la producție: vom depăși 300.000 de unități produse în România? La cât ar putea ajunge producția în uzina Dacia în acest an?
Depășim categoric 300.000. Putem să ne apropiem la 320.000, depinde foarte mult de finalul ăsta de an, pentru că s-a mai adăugat o „binecuvântare”. Pe lângă criza de componente electronice, a venit cea de creșteri de prețuri la materii prime și materiale și, ca să nu rămână cele două singure, a apărut în ultima vreme și criza logistică foarte mare, deci avem probleme de transport pe componente, pe piese, cât și pe mașini când sunt gata, când trebuie să fie transportate către concesionari. Lucrurile se complică un pic, dar dacă se aliniază planetele, putem să ne ducem spre 320.000.
Asta înseamnă o diferență mică față de 2019?
Sub 10 %.
Toate problemele astea adunate, care sunt în majoritate costuri crescute, vor mai aduce scumpiri ale mașinilor Dacia în lunile următoare?
Evident. Lucrurile despre care vorbeam sunt inductori de cost. Și, ca orice producător, avem un mod de a gestiona acești inductori de cost, însă nu-i putem neglija.
Sunt ca un elefant mare într-o cameră, nu putem să ne facem că nu există. Când el devine prea mare, trebuie să repercutăm o parte din costuri în preț. Am făcut-o până acum și cel mai probabil o s-o facem din nou, nu suntem singurii, o fac și ceilalți.
Deja se vorbește de o medie a scumpirilor de câteva mii de euro pe vehicul. Mașinile Dacia sunt ceva mai ieftine, se vor scumpi la fel de mult?
Întotdeauna obiectivul nostru a fost să ținem ecuația valorică așa cum e ea în inima Dacia, cel mai bun raport calitate-preț. N-am vrut să o alterăm în niciun fel și până acum ne-a ieșit foarte bine, nu văd de ce nu ne-ar ieși de acum înainte.
Pe vânzări, care va fi diferența față de 2019 și față de anul trecut pentru marca Dacia, pe piața din România?
Până la final de an depinde foarte mult de lunile astea două, sunt niște luni destul de mari de logistică. Este depășită capacitatea maximă logistică, până acum ar trebui să fie depășită cam cu 50 % ca să putem factura și livra toate mașinile pe care ne-a propus să le livrăm. În acest caz am reuși să fim peste anul trecut.
Obiectivul este să fim peste anul trecut, la final. Față de 2019 avem încă un minus de două cifre (n.r. procente) cu siguranță. Să nu uităm că în 2019 am avut o piață de 195.000 de mașini.
Cât mai are cotă de piață Dacia în momentul de față în România?
Avem 27% și ceea ce ne bucură cel mai tare este că avem 31% din retail și o cotă de piață în retail în creștere: am fost la peste 40 % retail în septembrie, adică la persoane fizice. Evident că situația este puțin diferită în România, trebuie să satisfacem și persoanele juridice, suntem producător național, avem contracte cu statul român, avem contracte cu diverse ministere, continuăm să livrăm și la persoane juridice, însă ponderea persoanelor fizice crește.
E posibil să se întâmple asta și pentru că au mai rărit românii achiziția de mașini „pe firmă”?
Nu cred că s-a rărit, e greu de spus, dar avem și un procent de firme mici și mijlocii care cumpără 3 - 5 mașini, încă există acest segment. Mai sunt și firme care cumpără câte o mașină.
Dacă lucrurile vor sta cum stau acum, în câți ani ajunge Dacia la nivelul din 2019?
O să ne ia ceva mai mult de un an, e foarte greu de zis pentru că operăm cu prea multe variabile. Aș vrea și eu să știu exact când ne ducem acolo, dar cred că vorbim despre un orizont de vreo 3 ani.
Bineînțeles că am putea avea și surprize plăcute, le-am avut pe toate neplăcute în ultima vreme.
Să înceteze mai repede criza?
Exact. Avem și un conflict aici la graniță, poate încetează și ăsta. De asta am zis 3 ani, în 3 ani se pot întâmpla multe și poate nu o să se întâmple numai rele.
A existat un proiect de investiții, de majorare a producției Dacia. Mai e de actualitate?
Proiectul a rămas, este o opțiune care e pe masă, nu s-a luat o decizie finală. Cum spuneam, există o mulțime de factori, iar viitorul este incert, este mai incert decât era acum cinci ani, când lucrurile erau mai predictibile, dar sigur planul este în continuare pe masă.
Ce ar trebui să aibă fabrica din Mioveni ca să câștige producția de mașini electrice peste câțiva ani?
Lucrul ăsta este inevitabil. Dacia va produce cu siguranță mașini electrice, dacă în Europa se vor vinde numai mașini electrice din 2035. Numai că noi nu ne punem întrebarea asta până în 2028. Avem marca-soră din grupul Renault care se ocupă numai cu lucrurile astea, deci tehnologia va fi dezvoltată, autonomie, baterie, nenumărate opțiuni, marca Renault le va avea.
Noi vom trage de timp ca la fotbal. Vom trage de timp până când ne fluieră arbitrul, Comisia Europeană în cazul nostru, și atunci vom fi gata să trecem la electrice. Dar avem capacitatea să trecem foarte repede, asta este ideea.
Poate fi adaptată repede fabrica pentru a produce mașini electrice?
Absolut.
Există discuții despre producția de baterii la Dacia?
Strategia de electrificare a Dacia nu a fost încă stabilită și asta s-a întâmplat voit. Este un lucru voluntar, conștient. Avem două mărci, Renault mizează totul pe electrificare, Dacia mizează totul pe întârziere, va oferi clienților versiuni și electrice, și hibrid, și GPL, îl avem în portofoliu și vindem în România mult mai mult decât media europeană.
Clienții Dacia au înțeles foarte bine ecuația asta foarte simplă, o treabă ca la Dacia, necomplicată. Practic, ce spun acum nu sunt tehnologii noi, lumea știe să le facă, competitorii noștri știu să le facă, singurul lucru pe care nu-l știu este să facă asta la un preț Dacia. Asta știm numai noi.
Următorul model hibrid va veni numai după euro 7 sau este deja în plan?
Următorul hibrid va veni cel mai probabil cu următoarea generație Duster.
Sandero primește motor hibrid pe generația actuală?
Sandero își schimbă generația în 2028 și până atunci mai e timp.
Dar pe generația actuală, care este construită deja pe platforma CMF-B?
Este o discuție și despre asta, dar deocamdată ne concentrăm pe Jogger. O să vedem cum primește publicul Dacia hibrid, sunt convins că foarte bine.
Care va fi diferența de preț pentru un Jogger hibrid?
Nu avem încă stabilite prețurile, vom anunța pe final de noiembrie.
Se va speria publicul sau va fi o surpriză plăcută?
Nu cred că se va speria, dar trebuie să ținem cont de faptul că nu este doar un hibrid, vorbim și despre două pedale (n.r. cutie automată). Sunt niște avantaje oferite, nu e doar partea asta de demaraj electric, rulaj electric în oraș 80% (n.r. din timp), consum cu 40 % mai puțin, ci și partea asta de confort, de conducere cu 2 pedale.
Care sunt cele mai vândute motoare în momentul de față pe toată gama?
Pentru noi GPL, este, evident, la distanță. Iar pentru Duster mai avem și motorul diesel în gamă.
La Duster care este versiunea care se vinde cel mai bine?
4x4. Suntem o țară 4x4, suntem singura de aici, din Europa, care vinde în proporția asta 4x4. Noi vindem și Stepway foarte bine, depășește 90% din vânzările Sandero. Vorbeam mai devreme despre codurile dacia. Dacă ne uităm un pic la Manifesto, vedem exact aceste coduri outdoor, adică ce este Stepway.
S-a vorbit despre un face-lift al lui Spring. Vor veni echipamente noi pe mașină?
Vom vorbi despre asta la momentul respectiv. Deocamdată ne concentrăm pe lansarea asta hibrid, pentru că este un pas important pentru noi, și pentru marcă, și pentru uzină, și pentru rețeaua noastră de dealeri. Apoi, da, vom avea și evoluții, la motor, unul mai puternic, vor mai fi și pe alte modele.
Mai există presiune pe fabrică în ceea ce privește forța de muncă, se mai fac concedieri?
N-a fost nicio presiune, a fost un plan de plecări voluntare, oamenilor li s-a propus să plece, dacă vor, în schimbul unui pachet financiar avantajos.
Au fost solicitări multe?
Au fost exact așa cum ni le-am propus, undeva sub 700, problema este că în același timp am și angajat vreo 700 de ingineri, asta înseamnă că a avut impact neutru pe efectivele din uzină.
Dar trebuie să ne uităm un pic în competențe. Ca în orice industrie, și a noastră este într-un punct când nevoia de competențe se schimbă.
S-a discutat în ultimii ani despre robotizarea fabricii. A avut loc? Oamenii erau foarte speriați că vin roboții și le iau locul.
Sigur că robotizarea există, însă noi avem alt soi de abordare. Robotizarea este un instrument de a crește calitatea. Roboții fac niște joburi pe care oamenii nu le pot face în condiții de sănătate și siguranță, sunt anumite operațiuni pe care un om nu le poate face, sunt interzise de Codul Muncii, și atunci le face un robot.
