În București, alături de bicicletele sponsorizate de o anumită bancă, cu care locuitorii urbei se pot plimba prin parcurile Herăstrău și Tineretului, au apărut și vehicule pe două roți ce pot fi utilizate pentru ca aceștia să meargă prin oraș.
Cu alte cuvinte, cineva, care se grăbește, și observă că nu are cum să răzbată cu mașina prin trafic, și-o lasă în parcarea subterană de la Universitate, și fie ia metroul, fie încalecă o bicicletă și rulează pe pista special amenajată până la Piața Victoriei.
Bicicletele urbane pot fi luate pe baza unui card special de la stațiile de la Universitate, Piața Revoluției sau Piața Romană, și depuse în rastelele de la Piața Victoriei ori Kaufland Barbu Văcărescu.
Iar dacă totul se petrece în mai puțin de 30 de minute, cei care folosesc respectivul vehicul evită plata unei suprataxe, ce se adaugă la abonamentul pe o zi, o lună sau un an, achitat pentru a intra în posesia cardului prin intermediul căruia se poate circula cu bicicleta urbană.
Da, numai că un astfel de sistem de biciclete, cu care să eviți aglomerația din orașele mari, nu este o invenție românească. El există, de ceva vreme, la Viena, Paris și în alte metropole din Europa. Ceea ce mă face să observ, comparând cu ceea se vede acolo, că o inițiativă meritorie e aplicată românește.
La Viena, de unde probabil că s-a importat “modelul”, căci acolo e banca-mamă a instituției financiare ce sponsorizează proiectul din România, e suficient să ai un card bancar cu care să te poți loga direct la aparatul de lângă rastelul de biciclete și să extragi după aceea vehiculul.
Pe când, la noi, în București, ți se eliberează un alt card, special pentru mersul cu astfel de biciclete, pentru a cărui emitere trebuie să te deplasezi în Parcul Herăstrău, ori la Tineretului, chiar dacă ai deja în buzunar un card bancar. E de neînțeles cum instituția bancară, care este principalul finanțator al proiectului, acceptă să fie utilizat un alt instrument, nebancar, și ca oamenii să piardă timp, când la Viena se pot parcurge formalitățile și lua bicicleta din același loc, în 3-4 minute. Se vede că în România nu se pune deloc preț pe timp, care-i bani...
Și nu doar atât, la Viena - un oraș cu mai puțini locuitori decât Bucureștiul și cu o densitate a populației la jumătate - nu-s doar mai multe stații de metrou, ci 15 sunt rastelele de biciclete doar din primul district al capitalei austriece, față de 5 în toată metropola dâmbovițeană.
Anul viitor, se vor mai face încă 20 de stații la noi, dar vor fi cam câte sunt acum în două din cele 20 de districte ale Vienei. Acolo unde, dacă te uiți pe smartphone, observi câte biciclete sunt disponibile în fiecare stație sau câte locuri libere există ca să-ți poți pune vehiculul închiriat, în așa fel încât să nu depășești o oră (față de 30 de minute în București).
Reiterez, un proiect lăudabil e implementat ca în România. Suntem deja obișnuiți cu pasajele și stațiile de metrou a căror construcție durează și costă mai mult decât ar trebui. Asta însă cu precizarea că acolo e vorba de bani publici. În cazul de față vorbim de o inițiativă privată, care, având deja un model clar, e păcat că nu se realizează bine de la început și urmează să te tot reajusteze pe parcurs. Oare de ce se întâmplă acest lucru, fiindcă e mai important câștigul de marketing, fără să se dea prea multă importanță utilității?
Acestea fiind spuse, nu prea îmi mai pot permite să adaug și alte remarci la ceea ce apreciez, că, oricât de stângaci s-ar duce la îndeplinire, e, totuși, un proiect OK, realizat cu resurse private. Mai ales că Primăria Capitalei ar fi trebuit să fie prima interesată să se diminueze transportul cu mașina proprie, într-un oraș atât de aglomerat, și nu rezultă de pe nici un banner că ar fi asociată cu această inițiativă, precum administrația locală pariziană.
Scriam într-un articol anterior că, pentru ca bucureștenii să înceapă să-și lase mașinile acasă, un pas în această direcție ar fi să se armonizeze rețeaua de transport din subteran cu cea de la suprafață, pe care să se circule cu instrumente de plată comune, preferabil fără numerar, contactless, cu aceleași tarife pentru toată lumea. Dar, un rezultat similar s-ar putea obține și dacă mai mulți oameni ar fi convinși să meargă cu bicicleta.
De asemenea, traficul s-ar mai putea fluidiza dacă gunoiul s-ar strânge noaptea, atunci când ar trebui să se măture, să se spele străzile și să se aprovizioneze magazinele. După care ar fi necesar să se discute cu toți marii angajatori ca personalul lor să înceapă serviciul la ore diferite.
Probabil că pe primărie nu ar costa-o mai mult de un million de euro ca să se circule mai ușor, cu ajutorul bicicletelor. Această soluție ar fi, de departe, mai ieftină decât cea cu metroul. Iar după ce utilizatorii vor ajunge la concluzia că proiectul e viabil, ar trebui să aibă posibilitatea să și cumpere bicicletele.
Iată o discuție ce pornește și de la altceva decât de la a propune un transport comun gratuit pentru toți bucureștenii și care ar putea să aibă o eficacitate mai mare în ceea ce privește fluidizarea traficului.
