Hidrogenul verde este prezentat de politicieni drept una din cele mai revoluționare metode de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și de obținere a neutralității climatice. Dacă în ceea ce privește hidrogenul gri, produs din hidrocarburi, opoziția este una considerabilă, hidrogenul verde pare a fi noul perpetuum mobile promovat de experți și decidenți.
Numai că, în primul rând, el nu este o noutate. Procesul de electroliză, prin care se separă hidrogenul de oxigenul din apă, este unul cunoscut încă din 1800, iar motivul pentru care nu a fost utilizat la scară largă rămâne valabil și în prezent: ineficiența sa. Este un proces costisitor, care implică atât cheltuieli de capital (CAPEX) ridicate, cât și cheltuieli operaționale (OPEX) considerabile.
Grupul maghiar MOL a lansat acum la rafinăria sa Dunărea de la Százhalombatta, Ungaria, cea mai mare fabrică de hidrogen verde din Europa Centrală și de Est, cu o capacitate de 10 MW.
28 noiembrie - Profit Financial.forum
Investiția de 22 de milioane de euro, integral suportată de MOL, va reduce emisiile de dioxid de carbon ale rafinăriei Dunărea cu 25.000 de tone, într-o măsură comparabilă cu eliminarea a circa 5.500 de autovehicule din trafic.
Numai că tehnologia nu este deocamdată în niciun caz profitabilă. Și asta recunosc chiar oficialii MOL, care, spre deosebire de politiceni și experți, și-au pus pielea la bătaie în joc, finanțând proiectul din surse integral private.
“În ceea ce privește volatilitatea prețurilor energiei verzi și presiunile logistice și fiscale din acest sector, randamentul proiectelor de hidrogen este fluctuant. Conform calculelor actuale, funcționarea unui vehicul alimentat cu hidrogen este de 2,5 ori mai costisitoare decât a unuia alimentat cu combustibil convențional. Prin urmare, în contextul actual de piață, nu este suficient numai sprijinul CAPEX, ci este necesar și sprijin OPEX pentru viabilitate economică”, a declarat Ádám Horváth, vicepreședinte al diviziei Afaceri noi și durabile, Downstream, Grupul MOL, pentru Profit.ro.
Cu toate acestea, până în 2030, MOL își propune să ajungă la o capacitate totală de 100 MW de hidrogen verde, în perioada următoare urmând a instala capacități similare celei de la Rafinăria din Ungaria și în rafinăriile pe care le deține în Croația și Slovacia.
Deocamdată, cea mai eficientă utilizare a hidrogenului verde este cea industrială, utilizarea sa la fața locului, fiind evitate astfel problemele cu costurile de transport și, la fel de important, cererea, practic inexistentă.
O unitate de 1 MW produce în prezent într-o oră hidrogenul verde necesar pentru ca o mașină să parcurgă 600 de km.
O utilizare mai ridicată a hidrogenului verde implică subvenții nu numai în ceea ce privește CAPEX-ul și OPEX-ul, ci și a infrastructurii de transport. Nu în ultimul rând, prin politicile lor publice, guvernele ar trebui practic să creeze și cerere pentru acest tip de produs.
Costurile de reglementare sunt la rândul lor ridicate. De exemplu, potrivit legislației europene, susține Horváth, energia utilizată în producția de hidrogenul verde trebuie să fie regenerabilă și produsă cu cel mult o oră înainte consumului său în procesul de electroliză.
Un raport recent al Energy Policy Group (EPG) avertizează că potențialele opțiuni de transport al hidrogenului prezintă provocări majore: “Pentru distanțe mai mici de 1,500 km, transportul hidrogenului prin conducte de gaz natural este, în general, opțiunea cea mai puțin costisitoare, dar aceasta necesită fie reutilizarea infrastructurii existente, fie investiții noi pentru conectarea surselor de producție la punctele de cerere. Pentru distanțe mai mari, transportul sub formă de amoniac sau de purtători de hidrogen lichid – organic (LOHC) ar putea fi o opțiune relativ rentabilă, dar conversiile vin cu pierderi semnificative de eficiență.
Transportul de hidrogen ar putea fi realizat în mod similar cu cel al gazului natural lichefiat (GNL), necesitând lichefierea hidrogenului prin răcirea acestuia la -253°C, proces energointensiv, echivalent cu 25%-35% din conținutul energetic al hidrogenului transportat.”
Iar costurile ridicate, care fac mașinile pe hidrogen verde mai ineficiente nu numai decât cele ce utilizează combustibilii fosili, ci și decât cele pe baterii, transformă într-un mit utilizarea acestui produs pentru decarbonizarea transportului de pasageri.
“Pe baza unei comparații între vehiculele electrice cu pile de combustie (FCEV) și vehiculele electrice cu baterii (BEV) din perspectiva costurilor, eficienței, autonomiei, timpului de realimentare/ reîncărcare, dezvoltarea infrastructurii și amprenta asupra mediului, este dificil de asumat o afirmație cu privire la soluția optimă pentru decarbonizarea transportului de pasageri. Cu toate acestea, piața favorizează BEV-urile din considerente legate de cost, pe fondul îmbunătățirii constante a tehnologiei bateriilor, a dezvoltării economiilor de scară și de existența infrastructuri de încărcare (create prin sprijin din fonduri publice).
Eficiența generală, mai mare în cazul BEV este, de asemenea, importantă – aproximativ 83% fiind eficiența de conversie, față de 30% în cazul FCEV. Prin urmare, costul energiei pe kilometru este de aproximativ 2,8 ori mai mic pentru BEV în comparație cu FCEV. Cu toate acestea, hidrogenul va juca în continuare un rol important în decarbonizarea transportului pe distanțe lungi, fie prin intermediul pilelor de combustie, fie prin intermediul combustibililor sintetici utilizați în aviație și în transportul maritim”, susține EPG în raportul său.
UE, deși pare a fi conștientă de actuala competitivitate redusă a hidrohgenului verde, pare însă decisă să promoveze/subvenționeze acest produs.
Conform planului REPowerEU, UE își propune să producă pe teritoriul european o cantitate ambițioasă de 10 Mt/an de hidrogen și respectiv să importe alte 10 Mt/an până în anul 2030. Pentru a stimula investițiile în dezvoltarea proiectelor privind producția de hidrogen au fost stabilite obiective clare pentru consumul de combustibilii regenerabili de origine nebiologică (RFNBOs) în sectorul industriei și al transporturilor. De asemenea, a fost propusă crearea “Băncii Europeană pentru Hidrogen” ca un mecanism de sprijin financiar în acest demers. Statele membre ale UE au alocat sume consistente de finanțare din fonduri publice pentru producția de hidrogen din surse regenerabile, care variază de la 0,39 miliarde euro/GW în Spania la 1,43 miliarde euro/GW în Olanda.
România și-a elaborat propriul document strategic, ca răspuns la Strategia UE privind hidrogenul. Proiectul Strategiei Naționale pentru Hidrogen, aflat în prezent în faza finală de adoptare, estimează, potrivit EPG, un necesar de investiții în valoare de 4,8 miliarde euro pentru a produce 152.900 de tone pe an de hidrogen din surse regenerabile până în anul 2030, din care 47,3% va fi utilizat în transporturi, 37,2% în activitatea industrială existentă și 15,5% în noi aplicații industriale, respectiv în siderurgie.
