Statul român a depus la Tribunalul Uniunii Europene, prin agentul guvernamental specializat, o cerere de intervenție în procesul în care Germania contestă în fața instanței comunitare accelerarea semnificativă a înăspririi normelor europene de poluare care trebuie respectate de către producătorii de autovehicule.
ULTIMA ORĂ Nouriel Roubini, "Dr. Doom", vine în România. Detalii AICI
Potrivit Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), care a susținut intervenția autorităților de la București în proces, măsura riscă să ducă la prăbușirea cu până la 20 miliarde euro a cifrei de afaceri a industriei autohtone de profil (cu tot cu producția de componente) și să pună în pericol până la 120.000 de locuri de muncă.
Estimările sunt în linie cu cele avansate la nivelul întregii UE de către Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), considerate exagerate și părtinitoare de către organizațiile de protecție a mediului și de luptă împotriva schimbărilor climatice, precum și de către unii politicieni europeni.
Despre ce este vorba concret? În 2008 au fost stabilite la nivel european praguri de emisii poluante pentru autoturisme și autoutilitare ușoare de 80 mg NOx/km pentru motoarele cu aprindere prin comprimare și de 60 mg NOx/km pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. Aceste valori-limită se măsoară prin testarea pe stand a emisiilor medii ale gazelor de evacuare, în condiții ambientale.
Însă în 2016, după megascandalul Dieselgate privind manipularea de către producători auto majori a testelor de emisii poluante prin instalarea pe motoare a unor dispozitive speciale în acest scop, a fost introdusă procedura de testare a emisiilor autovehiculelor în condiții reale de circulație (RDE – real driving emissions).
"Ulterior, a fost adoptat Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6). Acest act a luat în considerare solicitările industriei auto de introducere a unor termene și valori pe care producătorii auto să le poată respecta prin soluțiile tehnice noi ce vor fi introduse în procesul de producție. Astfel, a fost stabilit calendarul de conformare cu valorile-limită de NOx/km și au fost introduși factorii de conformitate (care au avut în vedere și o marjă de eroare ce ține de metoda și aparatura de măsurare) pentru măsurările prin procedura RDE. Conform Regulamentului (UE) 2016/646, termenul pentru conformarea la norma Euro 6 cu aplicarea procedurii RDE a fost stabilit, pentru o perioadă tranzitorie, la 1 septembrie 2017 la omologarea de tip și la 1 septembrie 2019 la prima înmatriculare pentru autovehiculele ușoare, aplicându-se un factor de conformitate de 2,1. Începând de la 1 ianuarie 2020, la omologarea de tip și de la 1 ianuarie 2021 la prima înmatriculare pentru autovehiculele ușoare se va aplica un factor de conformitate de 1,5 (1 + marjă=0,5). Industria auto are nevoie de un interval de timp rezonabil pentru introducerea soluțiilor tehnice adecvate, care să asigure conformarea cu Regulamentul (UE) 2016/646, aspect de care s-a ținut cont la momentul adoptării respectivului Regulament. Stabilirea unor astfel de obiective într-o etapă timpurie a oferit producătorilor de vehicule siguranța planificării producției de vehicule pe termen lung la nivel european", se arată într-un document guvernamental.
Numai că, tot în 2016, municipalitățile din Paris, Bruxelles și Madrid au atacat la Tribunalul Uniunii Europene Regulamentul UE prin care se stabilea calendarul de conformare, acuzând Comisia Europeană că, prin adoptarea acestuia, a încălcat principiile generale ale dreptului european al mediului, precum și pe cele ale securității juridice și încrederii legitime. În decembrie anul trecut, instanța le-a dat câștig de cauză celor trei primării.
"(...) efectul respectivei hotărârii este acela că se devansează termenul stipulat prin Regulamentul (UE) 2016/646 pentru prima înmatriculare cu 10 luni pentru autovehiculele ușoare (de la data de 1 ianuarie 2021 la data de 23 februarie 2020), iar factorul de conformitate este redus de la 1,5 la 1, ceea ce implică valori țintă mult mai restrictive impuse constructorilor de automobile", se afirmă în documentul citat.
Hotărârea Tribunalului UE menționată a fost atacată cu recurs în februarie anul acesta de către Germania și Ungaria, dar și de către Comisia Europeană. Statul român s-a constituit intervenient în procesul intentat de Guvernul de la Berlin.
"Prin hotărârea Tribunalului UE în cauzele conexate T-339/16, T-352/16 și T-391/16, industria auto este afectată major, producătorii fiind brusc și masiv obligați să-și schimbe planurile de producție și de conformitate. Reducerea, prin decizia Tribunalului UE, a intervalului de timp prevăzut in Regulamentul (UE) 2016/646, după ce 60% din acesta s-a consumat, nu poate fi compensată până în anul 2020 oricâte eforturi umane și financiare ar fi depuse de producătorii de automobile și componente", se spune în document.
Potrivit Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), care a susținut intervenția autorităților de la București în proces, măsura riscă să ducă la prăbușirea cu până la 20 miliarde euro a cifrei de afaceri a industriei autohtone de profil (cu tot cu producția de componente) și să pună în pericol până la 120.000 de locuri de muncă.
"Apreciem că, raportat la eventualele beneficii pentru mediu, devansarea termenului de conformare de 10 luni pentru vehicule ușoare (de la 1.01.2021 la 23.02.2020) ar aduce o contribuție minimă/nesemnificativă în raport cu consecințele major negative asupra industriei auto", se conchide în documentul guvernamental.
Aceeași sursă arată că, din 2017 și 2018, tot prin Regulament european, a fost introdus un nou ciclu de încercare pe stand, ciclul WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), care este un ciclu de încercare mai strict, ce ține cont într-o măsură mai importantă de condițiile de circulație. Introducerea WLTP a făcut de altfel ca, anul trecut, numărul de înmatriculări din România să fie foarte mic. "(...) prin utilizarea noului ciclu de încercare WLTP, emisiile reale ale autovehiculelor au fost implicit reduse, producând deja efecte favorabile în ceea ce privește protecția mediului", se apreciază în document.
La începutul acestei luni, Tribunalul UE a admis și cererea Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), de a interveni în proces de partea Germaniei.
"În susținerea recursului, recurenta invocă patru motive. În primul rând, Tribunalul ar fi admis în mod eronat acțiunea. Presupunerea că orașele reclamante sunt vizate în mod direct de Regulamentul (UE) 2016/646 în exercitarea competenței lor de adoptare a unor măsuri de reducere a poluării atmosferice ar fi viciată de o eroare de drept. În al doilea rând, hotărârea atacată cuprinde o motivare insuficientă întrucât nu conține o motivare a modului în care acest regulament le vizează în mod direct pe reclamante. Mai mult, Tribunalul a dedus că reclamantele sunt vizate direct exclusiv din faptul că Directiva 2007/46/CE2 interzice aplicarea interdicțiilor de circulație autovehiculelor care corespund normei Euro 6. Nici această interpretare a Directivei 2007/46 nu ar fi justă. În al treilea rând, Tribunalul a presupus în mod eronat din punct de vedere juridic, în special cu încălcarea articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, că Comisia nu ar fi fost competentă să adopte Regulamentul 2016/646 în forma actuală. Tribunalul ar fi omis faptul că Comisia dispunea de o marjă de manevră extinsă atunci când a stabilit în Regulamentul 2016/646 factori de conformitate pentru măsurarea emisiilor de gaze în testarea autovehiculelor în condiții reale de conducere. Contrar analizei Tribunalului, prin aceasta nu s-a operat o modificare a valorilor-limită din Regulamentul nr. 715/2007, ci s-ar fi stabilit specificații necesare în temeiul noutății și specificității procedurii de testare (marje de toleranță). În al patrulea rând, Tribunalul a presupus în mod eronat din punct de vedere juridic că anularea unei părți a Regulamentului 2016/646 ar fi juridic posibilă. Astfel, el ar fi omis faptul că procedurile de măsurare nu pot fi efectuate în practică fără factori de conformitate și că Comisia a condiționat în mod expres obligativitatea procedurii de testare a autovehiculelor în condiții reale de conducere în scopul omologării de introducerea unor factori de corecție. În cererea cu titlu subsidiar, guvernul german invocă faptul că Tribunalul nu a luat în considerare suficient aspectul că legiuitorul Uniunii nu putea să adopte o nouă reglementare în termenul stabilit în hotărâre. Prin urmare, efectele dispoziției anulate prin hotărâre ar trebui să fie menținute o perioadă maximă mult mai lungă decât 12 luni de la data la care hotărârea produce efecte", sunt argumentele recursului înaintat de Germania, potrivit instanței europene.
