Dacia Duster și Bigster Hybrid G 4x4 reprezintă pasul uriaș pe care producătorul român de automobile l-a făcut în lumea tracțiunii integrale electrificate. Și a făcut asta într-o manieră care a atras atenția, pentru că a ales un drum propriu: un hibrid ușor, cu motor dual cu combustie benzină – GPL, combinat cu un motor electric pe puntea spate, cu propria cutie de viteze. Cel mai important este că Dacia aduce o premieră mondială cu această tehnologie complexă, pentru că n-a mai folosit-o nimeni.
Aceasta ar trebui nu doar să reducă emisiile de CO2 ale mărcii – pentru că acesta a fost motivul principal al acestei alegeri – ci și să aducă în showroom-uri clienți noi, atrași de un sistem mai suplu, mai eficient și care asigură cel puțin aceeași capacitate de rulare în off-road.
Cum funcționează mild-hybrid 4x4 la Dacia
Proiectul de dezvoltare a acestui sistem de propulsie a început cu mult timp în urmă, când Dacia a lansat noua generație Duster. Atunci, inginerii au fost puși de conducere să caute soluții în așa fel încât Duster să poată oferi în continuare tracțiunea integrală, pentru care era apreciat de clienți, să fie accesibilă și să reducă simțitor emisiile de CO2, conform reglementărilor în vigoare. Așa a început în laborator să fie creat noul motor.
În centrul său, a fost pus propulsorul de 1.2 litri, pe care Dacia l-a adoptat pe toată gama sa. Acesta are o versiune mild-hybrid pe 48 de volți, care avea toate trăsăturile necesare. Reprezentanții Dacia au fost întrebați de ce nu s-a optat pentru motorul full-hibrid de 1.8 litri. Răspunsul a fost: costul final ar fi dus prețul acestei mașini prea sus pentru clienții Dacia. În schimb, performanța actuală este destul de apropiată de motorul FHEV, la un preț accesibil.
Pentru acționarea punții spate, s-a optat pentru un motor electric produs de Valeo, care să fie alimentat cu energie de la bateria de 0,84 kWh a sistemului mild-hybrid.
Conexiunile dintre motorul termic, cutia de viteze automată, baterie și motorul electric asigură toate opțiunile posibile. În plus, cutia secundară de pe puntea spate are două rapoarte, care permit atât cuplul mare necesar în off-road, cât și susținerea propulsiei la viteze mari, de șosea.
Motorul cu combustie are 140 CP (103 kWh) și acționează mașina în cele mai multe situații, având setări diferite prin intermediul controlului modului de rulare: Eco/Auto/Mud/Snow și Lock. În plus, este bi-fuel, adică poate funcționa și cu GPL. Rezervorul de GPL (care era prezent deja pe motorul similar fără 4x4) a fost mărit la 50 de litri. Acesta se află în locul roții de rezervă, care este suplinită de kitul de reparații.
Cu ambele rezervoare pline, autonomia mașinii urcă până la 1.500 km, o valoare care cu greu mai poate fi atinsă de vreo mașină de serie 4x4.
Testul a arătat că puterea motorului cu combustie este suficientă pentru ca mașina să ofere o dinamică mai mult decât decentă pe șosele de orice tip, la viteze specifice de autostradă, la depășiri și în alte situații. Cutia automată cu dublu ambreiaj funcționează destul de lin la schimbarea treptelor, dar are o latență ușoară la retrogradare, atunci când vrei să începi o depășire, de exemplu.
Zgomotul turațiilor ridicate este uneori suprărător, dar este specific mașinilor hibride. Nimic din modul de funcționare pe asfalt nu a lăsat impresia că mașina nu s-ar descurca.
Motorul electric de pe spate are 31 CP și intervine la viteze mari doar în anumite situații, destul de rare. Practic, el susține motorul termic până la 120 km/h, în modul Auto, atunci când mașina „simte” că fața pierde aderența. În rest, pe modurile Mud/Snow spatele acționează pe prima treaptă, în off-road sau pe suprafețe alunecoase.
Este acționat direct de baterie și întoarce energia recuperată la frânare sau la coborârea de pante. Poate acționa singur la viteze mici, pentru a porni mașina, pentru a rula în zone urbane sau în off-road, distanța pe care o poate asigura bateria fiind de aproximativ 6 km. Dacă este epuizată, rolul de sursă de curent electric este luat de motorul termic, prin intermediul cutiei electrificate. Asta înseamnă că niciodată motorul de pe puntea spate nu va rămâne fără sursa de energie electrică.
Moduri de rulare Duster și Bigster 4x4 hybrid G 150
Circuitul de off-road pe care am testat atât Duster, cât și Bigster, a dovedit că mașina se descurcă atât în modul Auto, cât și în celelalte, specifice. Diferența este dată de viteza cu care sistemul reacționează la apăsarea pedalei. În Auto, electronica are nevoie de timp pentru a lua o decizie.
O secundă de așteptare, înainte de a porni este ceea ce simte șoferul. În Lock, cuplul este transmis instantaneu la roată de cele două motoare, iar mașina acționează ca un tanc. Tot ce ai nevoie sunt anvelopele potrivite.
Mașinile de test au fost echipate cu Continental All Weather de 18 inchi, care s-au arătat rezonabile pentru suprafețele testate: pământ cu pietriș, înmuiat de ploaie pe zone întinse, cu pante destul de abrupte și serpentine pe alocuri. Inclusiv pe noroi adânc și suprafață plată, un loc unde multe mașini 4x4 eșuează, Duster/Bigster s-au descurcat fără probleme mari.
Corespondența pentru modurile de conducere ce pot fi selectate de la butonul rotativ, amplasat pe consola centrală, sunt Auto – comutare automată între modurile 4x2 și 4x4, Eco – consum redus, cu activare 4x4 în caz de aderență redusă, Snow – pentru suprafețe alunecoase, Mud / Sand – mod 4x4 dedicat terenurilor moi, Lock – pentru off-road pe terenuri accidentate, la viteze reduse.
Am testat și Hill Descent Control, de stabilizare a vitezei la coborâre pe suprafețe alunecoase (între 4 și 30 km/h), care a funcționat fără cusur.
Puterea totală a sistemului este de 154 CP, după cum arată datele tehnice, respectiv 150 CP utili, cuplul maxim de 230 Nm pe față și cel de 87 Nm pe spate fiind suficient pentru a „împinge” mașina. E drept că testul s-a făcut cu două persoane la bord fără bagaje. Probabil că 4 – 5 persoane și portbagajul plin vor pune probleme mai mari, mai ales lui Bigster, care este ceva mai greu.
Echipamente de serie și opționale pentru Duster și Bigster 4x4 automat
La interior, echipamentele de pe versiunea Extreme, testată de noi, sunt cam tot ce poate oferi Dacia la acest moment. Singurele opționale disponibile, pe Duster, sunt roțile de 18, sistemul Media Nav Live, pachetele Park și Cold și ca accesorii scutul metalic.
Pe Bigster mai pot fi cumpărate vopseaua metalizată (710 euro este Blue Indigo testată), hayonul electric (205 euro), pachetele Cold (510 euro, care conține parbriz încălzit, scaune, oglinzi încălzite) și Parking (510 euro). În plus, scutul motor metalic de 95 de euro este necesar pentru o protecție mai bună în locul celui de carton.
Sistemul multimedia Media Nav Live are o grafică foarte plăcută, tehno, în stilul Dacia și folosește navigația Here (deținută de BMW, Mercedes și VW). Am sesizat unele probleme, inclusiv blocaje de afișare la această navigație, dar probabil cauza este faptul că mașinile de la teste au fost de preserie. Dacă problemele vor persista, vom vedea cu siguranță nemulțumiri ale clienților în viitor și o actualizare pentru remediere.
Consumul anunțat de companie pentru acest propulsor este de 7,1 - 7,2 l/100 km (GPL) și 5,5 - 5,6 l/100 km (benzină), iar emisiile de CO2 sunt de 116 - 118 g/km (GPL) și de 124 – 126 g/km (benzină). Noi am avut un consum afișat de 8 litri/100 km, după un parcurs care a inclus traseul de off-road, de câțiva kilometri, și drumurile pe autostradă, la viteze legale.
Motorizarea hybrid-G 150 4x4 începe de la 27.250 de euro în acest moment (cu tot cu oferta Dacia) pe Duster, pentru versiunea de echipare Expression, și va ajunge până la 28.550 de euro în echiparea Extreme. Pentru echiparea intermediară Journey prețul este de 28.600 de euro. În versiune Extrem cu toate opțiunile selectate, Duster hybrid G 150 4x4 se apropie de 31.000 de euro.
La rândul lui, Dacia Bigster poate fi comandat cu noul motor la un preț de 29.850 de euro pe Expression, 31.500 pe Journey și tot atât pe Extreme. Bigster are dotări mai bune decât Duster și dimensiuni specifice segmentului compact. Livrările încep la final de februarie - început de martie, moment în care mașina va fi prezentă și în showroom-uri pentru teste de clienți.
Concluzii test
Plusuri:
- Ușurința cu care trece peste obstacole și suprafețe diverse
- Consumul redus de combustibil
- Echipamentele disponibile, comparabile cu orice alt model concurent
Minusuri:
- Aspectul ieftin al suprafețelor de plastic
- Lipsa opțiunii pentru scaune electrice
- Viteza de reacție lentă la modul Auto
