Philippe Brunet, noul CTO al Renault Group, a dezvăluit la Paris, în cadrul unei discuții la care a participat și Profit.ro, că mașinile entry-level din grup și cele de dimensiuni ușoare vor trece la motoare hibride mai mici.
Înainte de a fi prezentată aici, informația a fost anunțată cu mult înainte pe Profit Insider
„Vom continua să folosim hibridul și după 2030. Vorbesc despre hibrid de înaltă tensiune, pe 200 sau 400 de volți, nu despre mașinile pe 48 de volți, care nu sunt hibrid”, a spus Brunet, cel care coordonează dezvoltarea de platforme și sisteme de propulsie în cadrul Renault Group.
„Dezvoltăm motoarele împreună cu Horse, dar noi proiectăm sistemul așa cum ne dorim. Și astăzi avem două motoare cu combustie pe hibride: un motor aspirat de 1.8 litri, pentru mașinile entry-level sau pentru cele ușoare, iar pentru modelele de top avem motorul 1.2 litri turbo. Vom continua să le folosim dar vom scădea semnificativ costul pentru că am găsit o modalitate de a scădea costul cu aproximativ 1.000 de euro pe vehicul”, a anunțat Philippe Brunet, confirmând datele anunțate anterior de managementul Renault Group.
„În al doilea rând, vom avea a doua axă pentru reducerea acoperirii în termeni de putere maximă. Astăzi suntem la peste 150 cai putere. Vom merge mai jos, pentru că credem că în Europa – ne uităm la mașini mici precum Clio sau Sandero – există o cerere de aproximativ 100 CP pe care astăzi nu o avem”.
„Suntem în căutarea unui nou sistem, poate că nu trebuie să avem patru trepte, vom reduce numărul de trepte. Trebuie să găsim motorul cu combustie potrivit. Dar ideea este să aducem în jurul a 100 CP pentru Europa, dar probabil și în afara Europei, pentru că acum tindem să creștem acoperirea cu full HEV și în afara Europei”, a anunțat Philippe Brunet, cel care coordonează dezvoltarea de motoare a grupului de foarte mulți ani, în diferite poziții de conducere.
„Acest sistem nou este în plină dezvoltare, suntem în discuții cu Horse, dar acum ne gândim în termeni de cerințe de produs. Practic, păstrăm baza existentă, am redus costul, cu aproximativ 1000 de euro, apoi extidem oferta cu un motor sub 150 CP. Este prea devreme să oferim toate detaliile, dar tehnologia rămâne cu același tip de abordare”, a mai spus Brunet.
În prezent, cea mai frecventă cilindree folosită în industria auto pentru motoarele hibride pe 400 de volți de mici dimensiuni este 1.5 litri, regăsită la Toyota pe modele de oraș în arhitectură cu trei cilindri sau cu patru cilindri la alți producători. Dacia și Renault au avut propriul motor de 1.6 litri, înlocuit ulterior de cel de 1.8 litri. Acesta va fi lansat pe actualul Sandero în toamna acestui an, în timp ce noul motor despre care a vorbit Philippe Brunet ar putea fi introdus doar pe noua generație, în 2028.
Directorul de tehnologie al Renault Group a explicat și corespondența noilor platforme anunțate de companie, care înlocuiesc, practic, vechile platforme dezvoltate în parteneriat cu Nissan. CMF-B devine RGMP small, CMF-B EV devine RGEV small, CMF-CD devine RGMP medium, CMF-CD EV devine RGEV medium 1.0, iar CMF-A devine RGEP. În același timp, o nouă platformă electrică va fi lansată în 2028.
„Ceea ce numim acum <RGMP small> este platforma modulară de pe Captur, Clio, Duster, Bigster și Stryker. Cu Bigster și Striker suntem cu adevărat la maxim din ceea ce putem realiza cu această platformă.
Apoi avem <RGEV small> pentru segmentul B, dedicată vehiculelor electrice R5, R4, Micra, Twingo etc. De aceea facem diferența între RGMP care este multi-energie și RGEV care e pur electrică. Apoi intrăm în segmentul mediu cu <RGMP medium> multienergie, pe care nu poți să ai EV-uri, și <RGEV medium> pentru Megane și Scenic, o numim 1.0 pentru că următoarea generație urmează să vină.
„Pentru această nouă platformă electrică nu am făcut compromisuri, astfel încât am reușit să atingem până la 750 kilometri WLTP, plus oportunitatea de a avea un extender de autonomie pentru a atinge până la 1.400 de kilometri”.
Cea mai mică platformă, vechea CMF-A și versiunea ei electrică va fi utilizată în continuare. RGEP este cea mai mică pe care o avem, este pentru Spring. Vor fi mai multe modele pe această platformă”, a mai anunțat Brunet.
CTO-ul Renault a spus că platforma RGMP small va permite dezvoltarea de versiuni electrice pentru viitoarele modele Dacia și, pur teoretic, ar putea permite inclusiv o variantă EV a modelelor actuale, Duster și Bigster, chiar dacă acestea nu sunt în plan pentru generația curentă.
În același timp, Philippe Brunet a ținut să atragă atenția că noile modele Renault Twingo și Dacia EV nu sunt fabricate „cu tehnologii chinezești”. „Vreau să fiu foarte clar. Am făcut Twingo în China pentru că voiam să învățăm cum să dezvoltăm o mașină în doi ani. Asta e mai mult orientat spre procese. Dar dacă te uiți la Twingo, platforma este platforma noastră. Este la fel ca Renault 5, nu? Arhitectura este aceeași ca la Renault 5. Aceasta este arhitectura noastră E. Bateriile vin de la CATL și trenul motopropulsor vine tot din China, pentru că este rentabil și evităm să investim, asta făceam deja pentru Spring. Dar restul, totul legat de arhitectura mașinii, studiul avansat a fost realizat aici, la Technocentre, și l-am dezvoltat în China pentru că vrem să învățăm”.
În ceea ce privește tehnologiile de baterii, Brunet a confirmat că bateriile LFP vor fi introduse pe scară largă pe modelele Renault și Dacia, dar spune că nu știe ce chimie de baterii va fi adoptată peste trei ani.
„Noi nu suntem producători de celule și nu vom fi pentru că este o meserie total diferită. Dar intenționăm să jucăm un rol cheie în proiectarea bateriilor noastre, inclusiv în tehnologia chimiei, designul pachetului și integrarea în vehicul. Astăzi, LFP are avantajul de a fi rentabil și destul de stabil din punct de vedere al siguranței.
LFP are un mare dezavantaj că densitatea de energie este scăzută, așa că ai nevoie de mult volum în mașină, iar mașina este foarte grea. Am decis să înghețăm chimia cu 2 ani înainte de startul producției, nu înainte.
Dacă mă întrebi ce chimie voi folosi în trei ani, nu pot răspunde pentru că nu știu. Și nu vreau să știu. Desigur, monitorizăm totul. Dar experiența noastră arată că dacă decizi să îngheți specificația chimiei cu mai mult de doi ani înainte de SOP, când ajungi la SOP, chimia este deja depășită”.
