Anul 2026 ar putea marca startul producției de serie pentru noile baterii cu sodiu, o chimie la modă în discursurile marilor companii de baterii care aduce o serie de avantaje de preț și de performanțe.
Bateriile Sodiu-Ion (Na-Ion) sunt „marea noutate” a ultimilor doi ani, reușind să iasă din faza de prototip și să intre direct în producția de masă pentru vehiculele din segmentul ultra-buget și pentru stocarea de energie staționară.
Chiar dacă, aparent, această chimie nu aduce performanțe ieșite din comun, marea lor calitate vine din două direcții majore. Prima este eliminarea dependenței de litiu, o substanță rară și scumpă, și înlocuirea cu sodiu, o substanță prezentă pe tot globul, sub formă de sare NaCl, ieftină și ușor de extras. Asta aduce și un preț de producție mic, cu până la 40% sub cel el celulelor LFP.
A doua calitate ține de flexibilitatea energetică: pot fi descărcate până la 0 fără probleme, se încarcă foarte rapid și își mențin performanțele la temperaturi foarte reduse, ceea ce înseamnă o predictibilitate mai bună și autonomii constante indiferent de temperatură.
Are, însă, și dezavantaje majore: densitatea energetică este chiar mai slabă decât la LFP, cu 100 – 140 Wh/kg, ceea ce presupune ori greutăți și volume mari adăugate la vehicule, ori autonomii reduse. Sunt văzute ca soluția ideală pentru vehicule de mici dimensiuni, urbane.
CATL a reușit însă să obțină celule sodiu-ion și mai performante, care le permit să ofere o alternativă mult mai bună la bateriile LFP. Reprezentanții companiei au anunțat că au depășit barierele de aprovizionare și de producție, astfel că sunt gata să înceapă fabricarea acestor baterii la sfârșitul acestui an.
Performanțele obținute sunt extrem de optimiste: 175 Wh/kg, comparabile cu LFP, un cost mai mic cu circa 30% față de LFP și performanțe excelente la -40 grade Celsius, cu menținerea a 90% din capacitate. A fost estimată și o autonomie medie a vehiculelor care vor folosi acest tip de baterie, la 600 km, o valoare foarte bună, mai ales dacă ea se va menține pe timp de iarnă.
Din aceste motive, CATL spune că se așteaptă la o tendință de înlocuire a bateriilor cu litiu, noile baterii cu sodiu urmând să ajungă la o pondere de 30 – 40% pe piața globală a bateriilor auto.
Între timp, CATL a și semnat un prim contract cu un client, dar nu pentru vehicule, ci pentru soluții de stocare, un domeniu care se pretează foarte bine la utilizarea de celule cu sodiu. Cumpărătorul este HyperStrong, o companie specializată în soluții de stocare, care a semnat un contract pentru 60 GWh de baterii, al cărui preț nu a fost dezvăluit.
La nivel de vehicule, primul automobil de serie a fost dezvoltat de Changan și CATL, fiind dezvăluit în luna februarie și anunțat pentru vara acestui an, când vom afla și prețul, și data startului producției.
Una dintre posibilele aplicații pentru noile baterii cu sodiu ar urma să fie mașinile electrice cu autonomie extinsă, care de regulă folosesc baterii mai mici, împreună cu un motor termic pe post de generator. Noua chimie ar putea asigura o autonomie de minim 300 km exclusiv electric și o autonomie totală care să depășească 1000 km cu tot cu combustibilul din rezervor.
În acest moment, chimiile standard ale industriei de baterii sunt NMC, bazată pe litiu, cu o densitate energetică foarte bună, de peste 200 Wh/kg, dar cu un cost de producție mare, care scade cu greu sub 100 dolari/kWh, și cu o durată de viață mai mică, la maxim 2000 cicluri, și LFP, cu preț de producție care începe să coboare la 50% din NMC, cu până la 5.000 cicluri de încărcare, un nivel de siguranță mult peste NMC, dar cu o densitate energetică foarte mică, 120 – 160 Wh/kg.
Bateriile solid-state promit până la 500 Wh/kg densitate energetică și peste 5.000 de cicluri, cu un nivel de siguranță aproape de 100%, dar care în prezent are costuri de cel puțin două ori mai mari decât NMC și pune în continuare mari probleme de producție, deși sunt companii care au început producția de serie experimentală.
