Bucureștiul e un oraș înghesuit. Nu-i niciun secret, se vede cu ochiul liber. Are o populație similară cu cea a Vienei, dar o densitate a locuitorilor dublă. Asta în condițiile în care infrastructura de transport de acolo e incomparabilă. Stațiile de metrou sunt puse ca acelea de tramvai de la noi, din 500 în 500 de metri, nu la mai mult de un kilometru.
Și există o grămadă de biciclete urbane, cu stații plasate la distanță mică. Mașinile de gunoi nu deranjează traficul, nici cele ce mătură și spală străzile. Iar cei care sparg asfaltul cu picamerele nu se “lăfăie” pe carosabil zile întregi. O fac rapid, eficient și cu bun simț. Sunt convinși că timpul este bani.
Acolo furnizorii de utilități n-au așteptat zeci de ani să schimbe țevile și să o facă numai în momentul în care au căpătat acces la fondurile europene, ca să spargă simultan asfaltul de pe toate bulevardele. Nu s-au apucat să-și refacă rețelele doar după ce și-au găsit susținere politică, fiindcă probabil că ar fi apărut vreun participant la trafic care să pună mâna pe pistol, precum personajul interpretat de Michael Douglas în filmul Falling Down.
Iată așadar că primul lucru ce trebuie făcut e să se stabilească premisele corecte, pentru că dacă autoritățile demarează proiecte fără să știe cât costă, și cât durează, precum metroul din Drumul Taberei, înseamnă că se fac doar calcule politice.
Dar apropo de metrou, el e arondat peste tot în Uniunea Europeană municipalității pe care o deservește, fiindcă n-au de ce să contribuie timișorenii sau ieșenii, prin impozite, la ceva ce utilizează doar Bucureștiul.
Iar metroul, după ce va începe să fie gestionat de autoritatea locală, e nevoie să se armonizeze rețelele de transport din subteran cu cele de la suprafață, pe care să se meargă cu instrumente de plată comune, fără numerar, acelea la care se referă reclama MasterCard: Puteți plăti contactless direct la poarta de acces, apropiind cardul de cititorul specializat semnalizat Pay Pass. La Viena, metroul se transformă frecvent în tramvai sau în tren, în funcție de cât de aglomerată e zona prin care circulă.
Sigur că rezultatul ar fi același - oamenii și-ar lăsa mașinile acasă - și dacă ar fi convinși să meargă cu bicicleta. Există un proiect city-bike în derulare, însă primăria nu se implică în el, precum o face autoritatea locală din cea mai aglomerată metropolă din UE, Paris. Aici, la noi, se discută numai de inițiative sociale, cum să meargă gratis cu autobuzul toți bucureștenii, nu doar pensionarii.
Dar ceea ce mă miră mai tare e că presa, cea specializată, economică, cea mai premiată presă economică, care a zis de curând că a devenit lider, în loc să pună în dezbatere principii și soluții, să vorbească de eficiență, cum să se fluidizeze eficient traficul, propune nici mai mult nici mai puțin ca jurnaliștii să aibă acces gratuit la spectacole și expoziții ale instituțiilor culturale din subordinea Primăriei, precum și la parcările municipalității. După care Consiliul General al Municipiului București aprobă accesul ziariștilor, pe baza legitimației de serviciu.
Adică, mass media specializată nu are vreo străbatere ca să pună în dezbatere idei economice, să pledeze în favoarea dezvoltări piețelor și a business-ului, ci conservă traficul de pomeni, e preocupată de “latura” socială și nu ezită să recurgă la atacuri la persoană.
Eu cred că treburile stau foarte simplu și e de mirare că această parte a presei economice se asociază la inițiative sociale, menite să-i transforme pe români într-un popor de pișcotari, decât să vorbească de necesitatea de a nu mai fi subvenționată energia termică și de retehnologizarea RADET, fiindcă nu e firesc să aibă niște centrale de apartament randamente mai bune și căldura să fie furnizată numai blocurilor, nu și caselor.
Nimeni nu deschide gura să spună că restructurarea RADET ar putea să se realizeze prin intermediul unui parteneriat public – privat sau să se procure resurse ca să se redimensioneze RATB ori să se continue lucrările la metrou cu ajutorul unor IPO-uri.
Pentru cine a uitat, în interbelic RATB se chema Societatea Comunală a Tramvaielor București și era cotată la Bursă.
