Evenimentul, transmis în direct atât pe toate platformele Profit.ro, cât și la postul de televiziune Prima News, este organizat cu sprijinul Salt Bank și Auchan
Cristi Stancu a precizat că proiectarea a fost finalizată recent, după obținerea avizului CTE, iar lucrările au intrat efectiv în execuție, o etapă care abia a început. Contractul are o valoare de 451 milioane lei fără TVA și include realizarea a trei pasaje, dintre care două peste calea ferată și unul în zona giratoriului suspendat de la Cernica, configurat la patru benzi. El a subliniat că, fiind un proiect reluat, partea de exproprieri era deja rezolvată la momentul începerii lucrărilor.
„Noi avem contractat lotul de centură cuprins între Drumul Național 2 și Autostrada Soarelui. Este în trafic, un segment foarte, foarte dificil, care a mai fost contractat și acum îl avem noi în proiectare și execuție”, a declarat acesta.
Complexitatea proiectului derivă în principal din faptul că lucrările se desfășoară sub trafic permanent, rutier și feroviar, ceea ce limitează opțiunile de închidere sau deviere.
Cristi Stancu a mai explicat că, dincolo de presiunea traficului, una dintre cele mai mari provocări o reprezintă infrastructura veche de utilități, adesea nesistematizată, moștenită din perioada comunistă și insuficient documentată în planurile oficiale. Constructorul trebuie să coreleze proiectarea cu situația reală din teren, iar diferențele între documentație și ceea ce se regăsește efectiv în substrat duc la întârzieri semnificative.
„România, în ultima perioadă de timp, a ajuns la un nivel de planificare și de aranjare foarte bună. Dar ce a fost înainte… Imaginați-vă, sunt rețele de pe vremea comunismului. Și le descoperi acum”, a spus el.
Directorul Maristar a insistat asupra impactului pe care relocarea utilităților îl are asupra graficului lucrării. Identificarea unei conducte sau a unui cablu care nu apare în planuri declanșează un lanț procedural lung: stabilirea proprietarului, proiectarea soluției de relocare, avize, autorizații și abia apoi execuția efectivă. Toate acestea, în timp ce legea impune constructorului respectarea riguroasă a procedurilor administrative.
„Poate să dureze 8 luni. Un cablu, o țeavă. (…) Durează vreo 8-9 luni hârtiile și execuția două săptămâni”, a declarat directorul Maristar SRL.
În aceste condiții, termenele contractuale pot fi ajustate doar pe baza unor justificări obiective, agreate cu beneficiarul - Ministerul Transporturilor, prin CNAIR. Cristi Stancu a explicat că imprevizibilul nu poate fi estimat de la început, iar ajustările se bazează pe dovezi clare privind timpul necesar identificării și rezolvării acestor situații.
Întrebat ce ar putea îmbunătăți procesul, acesta a menționat că debirocratizarea este o direcție dorită, dar dificil de aplicat în practică fără a compromite siguranța sau responsabilitatea asupra rețelelor de utilități.
El a subliniat că statele occidentale, precum Germania, tratează etapa de pregătire a proiectului cu mult mai mult timp, tocmai pentru a elimina surprizele din teren înainte de începerea execuției.
„În Germania, pregătirea unui proiect durează undeva la 3 ani. (…) Ei duc partea asta de imprevizibilitate la un minim foarte, foarte, foarte jos”, a spus Stancu.
Referindu-se la contextul economic, Stancu a apreciat că ajustările de preț introduse recent în legislație au devenit un instrument util pentru constructori, permițând adaptarea contractelor la efectele inflației, războiului din Ucraina și altor factori externi care influențează costurile materialelor și ale resurselor.
În privința forței de muncă, Maristar utilizează preponderent personal român, cu o mică parte formată din muncitori asiatici, integrați gradual în activitate. Diferențele de productivitate, spune Stancu, sunt vizibile la început, dar dispar după șase luni până la un an, cu condiția unei politici salariale echitabile.
„Să plătești munca, nu culoarea pielii sau proveniența. Când aud că munca le este plătită, fac niște eforturi fantastice”, a afirmat Cristi Stancu.
