Are o autonomie de peste 1.000 de kilometri, zero emisii de particule, dar emite mai mult CO2 decât un motor diesel. Una peste alta, este o soluție de compromis pe care Dacia a abordat-o pentru a putea să mențină la un nivel redus emisiile flotei sale și care acum se dovedește extrem de populară în rândul clienților mărcii.
După câțiva ani în care vânzările de mașini GPL începuseră să piardă din popularitate, Dacia le-a readus în actualitate cu o propunere tehnică inovatoare, având la bază o înțelegere cu un partener independent. Mașinile pe GPL ale Dacia au reușit, datorită emisiilor sale cu zero particule sau noxe, dar și cu emisii mai mici de CO2, comparativ cu mașinile pe benzină, să fie încadrate în categoria propulsiilor alternative, la un loc cu CNG (gazele comprimate). Franța, Germania, Italia și Spania sunt țări care astăzi revin la GPL, cu ajutorul Dacia.
28 noiembrie - Profit Financial.forum
Chiar și în aceste condiții, nivelul de emisii al motorului GPL de la Dacia nu poate fi ignorat, fiind luat în calcul pentru atingerea țintelor de emisii ale grupului Renault. Reprezentanții Renault – Dacia au prezentat jurnaliștilor o radiografie a situației actuale a motorizării cu gaz, împreună cu câteva idei privind strategia acestor motoare în perioada care a mai rămas până la trecerea la motorizările electrice. Evident, principala problemă este introducerea normelor Euro 7, care încă nu au o formă finală și care ar putea să oprească elanul acestei propulsii-minune.
Profit.ro i-a întrebat pe șefii Renault dacă iau în calcul acest risc, acela ca motoarele GPL să fie interzise sau limitate la vânzare, tocmai din cauza emisiilor de CO2 mai mari decât cele ale dieselului.
„Nivelul de emisii pentru LPG nu este atât de departe de cel de pe diesel, emisiile de particule sunt zero, de aceea noi preferăm să dezvoltăm acest motor. Vom continua cu diesel-ul pe Duster până la finalul lui (n.r. al actualei generații), dar pentru următoarea generație vom prefera GPL. Dacă ne este teamă ca GPL-ul să-și piardă avantajele, la introducerea Euro 7? Desigur, este posibil. Comisia Europeană nu a transmis încă detaliile regulamentului Euro 7 și orice este posibil. Dar, în termeni de emisii, GPL-ul este mai bun, în termeni de particule, este mai bun, comparativ cu benzina, de aceea noi nu vedem niciun motiv de interdicție a GPL-ului la introducerea Euro 7 și credem că va rămâne la același nivel cu benzina”, au răspuns la întrebarea Profit.ro reprezentanții Renault.
Și adevărul este că motorizarea ECO-G de pe mașinile Dacia este una care oferă în acest moment una dintre cele mai mari autonomii de rulare pentru un autoturism. Aproximativ 1.200 – 1.300 de kilometri, cu un singur plin (de fapt două, pentru că mașina are două rezervoare, unul de benzină, unul de GPL) este o performanță, iar dacă ținem cont de faptul că un litru de GPL costă la jumătate față de unul de benzină, avem o imagine mai clară și o explicație realistă privind opțiunea tot mai des întâlnită a europenilor pentru acest motor.
Studiile realizate de companie în rândul clienților săi arată că 90% dintre ei ar cumpăra tot un GPL, la următoarea achiziție. În privința utilizării, clienții spun că, între 79 și 85% din timp, mașina are încărcat rezervorul de GPL și rulează cu acest carburant, ceea ce înseamnă că nu este o propulsie „fake”, așa cum s-a spus despre PHEV, de exemplu, din cauza faptului că proprietarii acestor mașini nu-și încarcă bateria decât foarte rar.
Din toate aceste motive, Dacia a ajuns să domine piața GPL, în Europa și în alte țări în care este prezentă, cu aproape 60% din piața de GPL. De altfel, peste 26% din vânzările mărcii au ajuns să fie cele ale motorizărilor GPL.
Ce are însă în plus un motor cu GPL și de ce este un avantaj pentru cel care utilizează un astfel de motor?
În primul rând, faptul că el rulează în sistem dual, atât pe benzină, cât și pe GPL, este un avantaj. Cu două rezervoare pline, șoferul poate alege când și cu ce vrea să se deplaseze, iar suma capacităților celor două rezervoare urcă foarte mult autonomia. Dacă un proprietar dorește să se deplaseze doar cu GPL, pentru a beneficia de avantajele prețului, atunci o poate face, iar comutarea între sisteme se face de la bord, prin apăsarea unui buton. Mașina are indicatoare pentru ambele rezervoare, astfel că niciodată nu va exista pericolul unei pene de carburant.
Al doilea avantaj este puterea motorului: +10 CP și +10 Nm sunt cifre care dau motorului mai multă viață, cu mai puțini bani. Iar acesta este un detaliu important pentru orice șofer. Emisiile sunt și ele pe lista avantajelor: propulsia cu GPL emite cu 10% mai puțin CO2 față de benzină. Nivelul este comparabil cu un hibrid mild, care reușește să recupereze o parte din energie și să o reutilizeze în mers.
În schimb, un dezavantaj care poate conta este prețul mai mare pe care clienții trebuie să-l plătească la achiziție, deși vorbim despre numai câteva sute de euro, în plus față de un motor pe benzină cu o putere apropiată. Dacia spune însă că diferența se recuperează în primii 15.000 de km, adică într-un an de utilizare. Ulterior, la fiecare 60.000 de km, mașina generează o economie de 3.000 de euro proprietarilor, conform acelorași calcule.
Probabil că pe aceste calcule s-au bazat și cei care au cumpărat mașini cu GPL. Cei de la Dacia spun că 15 milioane de vehicule ale mărcii, aflate pe șosele, au GPL, dintr-un total de 28 de milioane de acest tip, la nivel global. Este o valoare considerabilă, iar cele mai multe mașini de acest fel se găsesc în Turcia, aproape 5 milioane, în Polonia, 3,3 milioane, și în Italia, 2, 5 milioane. Numai în ultimii ani, Dacia și-a dublat vânzările de mașini echipate cu motor GPL (ECO-G 100), de la un an la altul.
Anul acesta, Dacia va lansa primul său motor hibrid, pe modelul Jogger. Cu un consum redus de carburant și emisii scăzute, acesta va aduce Dacia în lumea bună a constructorilor auto cu motoare electrificate. Vorbim însă de o tehnologie scumpă, care va scoate din buzunarele celor care își permit câteva mii de euro în plus. Pentru cei care țin la banii lor, GPL-ul va rămâne însă alternativa accesibilă și aproape la fel de economică precum un hibrid, până când va fi interzisă, din cauza emisiilor sale de CO2.
