Chiar dacă în prezent asistăm la o efervescență a constructorilor auto din China, există mai multe opinii care atrag atenția asupra unui viitor cu probleme pentru industria auto chineză, care au la bază, în special, creșterea accelerată și artificială cu ajutorul subvențiilor, fără să țină seama de profitabilitatea companiilor pe termen mediu și lung.
În elanul strategiei guvernamentale de stimulare a producției de vehicule, capacitatea maximă a tuturor fabricilor de autovehicule din China a ajuns la finalul anului 2024 la 46 de milioane de unități, potrivit datelor S&P Global Mobility, în timp ce vânzările pe piața internă nu au ajuns nici la jumătate. Proiecțiile pentru anul 2030 vorbesc despre un nivel posibil de 28 de milioane vândute pe piața internă, ceea ce înseamnă că singura modalitate de a duce aceste fabrici la un nivel profitabil este creșterea exporturilor.
Acest lucru se întâmplă deja, pentru că estimările din acest an arată că mărcile chinezești și cele occidentale care produc în China vor atinge un volum de 6,5 milioane de vehicule exportate. Chiar dacă exporturile Tesla și cele ale unor mărci din Europa susțin aceste vânzări pe piețele externe, creșterea este rezultatul expansiunii grupurilor auto chinezești pe piețele lumii, atât în Asia și Orientul Mijlociu, cât și în America de Sud și Europa. Numai în primele trei trimestre ale acestui an, exporturile s-au ridicat la aproape 5 milioane de vehicule, dintre care doar o treime au fost NEV, adică mașini complet electrice și PHEV, restul fiind mașini cu combustie.
Odată cu intrarea pe noi piețe, chinezii se confruntă însă cu un alt fenomen: nevoia de transferare a producției în uzine locale, din rațiuni de costuri și de tarife vamale. Așa s-a întâmplat în Asia (unde BYD, Chery, SAIC și ceilalți au ridicat deja 19 fabrici), a început să se întâmple în America de Sud și urmează să se întâmple și în Europa. În zece ani, zeci de fabrici ale producătorilor chinezi vor asambla câteva milioane de vehicule în afara Chinei, dar acest lucru va însemna un puternic recul al exporturilor.
Pentru 2025, datele S&P arată o frânare puternică a creșterii exporturilor, în raport cu anii anteriori, acest lucru fiind în strânsă legătură cu startul producției în uzinele din afara Chinei.
Acestă situație va conduce, inevitabil, la un declin al profitabilității uzinelor pe plan local, iar asta se va suprapune pe actuala problemă de profitabilitate pe care o au multe dintre companiile auto chinezești. Dezvoltate pe baza subvențiilor de stat, inclusiv pe cele acordate clienților, companiile încep să acumuleze restanțe odată cu creșterea în dimensiune sau să înregistreze întârzieri din punct de vedere al rentabilității.
Un exemplu este Nio, considerat a fi unul dintre producătorii cu potențial din China, dar care încă mai are pierderi uriașe, deși vânzările și producția au crescut în progresie geometrică în ultimii ani. Rezultatele din trimestrul al treilea al acestui an arată că pierderile sunt în continuare mari, chiar dacă s-au mai redus. Cu aproximativ 500 de milioane de dolari pierdere trimestrială, Nio încă mai caută primul trimestru profitabil din existența companiei.
La BYD lucrurile nu stau atât de grav, dar rentabilitatea vânzărilor celui mai mare producător de vehicule electrice din lume (după ce a depășit Tesla în acest an) este mult sub cea a altor companii din industrie, în condițiile în care prețurile de vânzare sunt subvenționate.
Cu 5% marjă de profit în primele trei trimestre din acest an, BYD câștigă mult mai puțin din fiecare mașină vândută, comparativ cu Toyota, BMW sau Hyundai și este la același nivel cu Tesla, care însă și-a schimbat strategia de prețuri în ultimul an pentru a-și reduce stocurile.
În plus, schimbarea politicilor de subvenționare din China, care va intra în vigoare la final de an, va pune o mare presiune pe producătorii chinezi.
