Și, ca de fiecare dată după alegeri, orașul intră într-o perioadă scurtă în care speranța și așteptarea se suprapun. Numele lui Ciprian Ciucu va domina știrile o perioadă, vor urma analize politice, negocieri, discuții despre majorități. Dar dincolo de toată această agitație, întrebarea importantă este alta: în ce direcție ar trebui să meargă, de fapt, Bucureștiul în următorii patru ani?
Călătorind des, cu grupuri de turiști sau pe cont propriu, am ajuns să privesc orașele nu doar ca destinații, ci ca modele. Sunt capitale care, acum două-trei decenii, arătau și funcționau foarte asemănător cu Bucureștiul. Aveau infrastructură depășită, trafic sufocant, cartiere gri, administrații greoaie. Astăzi sunt cu două-trei clase peste noi, nu pentru că au avut noroc, ci pentru că au avut direcție și consecvență.
Trei orașe (din apropiere) mi se par cele mai relevante pentru București: Budapesta, Varșovia și Tallinn. Toate trei au trecut prin tranziții dificile. Și toate trei arată că se poate. Nu sunt perfecte, nu sunt „din alt film”, ci fac parte din aceeași poveste urbană post-comunistă. Și tocmai (și) de aceea ar putea fi modele utile.
Budapesta - lecția consecvenței
În ultimele două decenii, Budapesta a investit constant în transport public și în spații urbane pentru oameni. Totul este planificat și coordonat de o singură autoritate metropolitană de transport, BKK, care gândește sistemul ca un tot: metrou, tramvai, autobuz, integrat tarifar și operațional.
Bucureștiul are, la rândul lui, un metrou important ca volum de pasageri, are tramvaie, are troleibuze, are autobuze. Dar felul în care toate acestea funcționează împreună este cu totul altă poveste. Avem o rețea mare, cel puțin pe hârtie. Avem însă două lumi paralele: transportul de suprafață, gestionat de STB, și metroul, gestionat de Metrorex, fără o coordonare reală la nivel de orar, investiții și viziune. Măcar avem sistem tarifar integrat.
În Budapesta, tramvaiul și autobuzul sunt gândite ca extensii ale metroului și ca alternativă serioasă la mașină. În București, tramvaiul se luptă pentru spațiu cu mașinile, iar autobuzele se blochează în același trafic ca toată lumea. Multe linii nu au culoare dedicate, nu au prioritate la semafor, iar viteza rămâne comparabilă cu a unei biciclete.
Apoi, spațiile urbane.
Budapesta a decis acum mai bine de un deceniu că zonele centrale vor deveni treptat spații pentru oameni, nu pentru mașini. Au făcut promenada de pe malul Dunării, au curățat piețele, au redus traficul în zonele istorice. Nu totul este perfect, dar direcția este clară. În București, spațiile pentru oameni apar adesea ca niște insule: o piațetă reamenajată aici, un trotuar lărgit acolo, dar fără o strategie de ansamblu. Și, mai ales, fără continuitate. Se construiește într-un mandat și se desface în următorul. Se începe ceva nou înainte ca lucrurile vechi să fie terminate.
La noi, Dâmbovița nu numai că nu este folosită deloc, dar în unele zone arată deplorabil. Dacă mergi de la Unirii spre Mihai Bravu, în multe locuri apa miroase, este foarte murdara, iar spre ieșirea din București arată deplorabil. Pe o parte este sectorul 3, pe partea cealalta este sectorul 4, așa ca fiecare mal al râului arată diferit, în funcție de cum este administrat. Mai avem și Delta Văcărești care este lăsată de izbeliște și îmi amintesc de un partener olandez care îmi spunea că dacă ar avea așa ceva la Amsterdam sigur ar fi plină de piste de alergare și de biciclete și locuri de promenadă și mici cafenele pe dig.
Revenind la Budapesta, diferența cea mai vizibilă, însă, este în calitatea experienței de zi cu zi.
În Budapesta, poți să te bazezi pe transportul public. Poți să mergi pe jos, poți să te relaxezi într-un spațiu public gândit cât de cât pentru viață urbană reală. Și poate cel mai important: orașul îți dă sentimentul că lucrurile merg undeva. În București, oamenii se obișnuiesc să compenseze: să plece mai devreme ca să prindă loc de parcare, să evite zone întregi ale orașului din cauza traficului, să renunțe la transportul public pentru că nu e predictibil, să caute „rute secrete” pentru că bulevardele principale sunt blocate.
Vă dau un exemplu concret din Budapesta: îmi amintesc ultima dată când am aterizat pe aeroportul din Budapesta, am ieșit și m-am așezat la coadă pentru a aștepta un taxi, era un chioșc și un dispecer care a chemat mașina, mi-a dat scris numărul mașinii și mi-a spus și un tarif fix până la destinație, am știut de la început cât plătesc. Acum, comparați cu samsarii care te abordează la ieșirea din Otopeni, îți cer prețuri duble sau triple. Sigur, puteți spune ca aeroportul din Otopeni este în județul Ilfov, dar cred că primarul Bucureștiului ar trebui sa fie interesat și de calitatea celui mai mare aeroport care deservește orașul, chiar dacă este în Ilfov.
Și această obișnuință a improvizației se vede în tot: în infrastructură, în administrare, în felul în care arată orașul.
Budapesta ne arată ceva fundamental: că disciplina în investiții și consecvența în decizii schimbă un oraș mai mult decât orice proiect spectaculos lansat o singură dată. Bucureștiul ar putea recupera rapid, dar numai dacă stabilește o direcție și rămâne pe ea, indiferent de ciclurile politice. Pentru că problema noastră nu este lipsa resurselor, ci lipsa continuității.
Varșovia - disciplina care construiește un oraș
Varșovia este, probabil, comparația care ar trebui să doară cel mai tare Bucureștiul. Orașul are aproximativ 1,86 milioane de locuitori în interiorul limitelor administrative și peste 3,2 milioane în zona metropolitană. Pornind din anii ’90, din poziția unei capitale distruse în mare parte în urma războiului și cu un urbanism comunist foarte dur, Varșovia a reușit una dintre cele mai spectaculoase transformări urbane din Europa Centrală.
Sistemul de transport este un exemplu foarte clar. În Varșovia transportul public este ales masiv, nu doar tolerat. În București, mașina personală rămâne în continuare principalul mod de deplasare, iar acest lucru se vede în trafic, în calitatea aerului și în felul în care arată spațiul public.
Un al doilea capitol în care Varșovia se distanțează net este cel al spațiilor verzi. Studiile recente arată că, la nivel de oraș, alocarea de spațiu verde per locuitor depășește 100 de metri pătrați, dacă includem parcurile mari, pădurile urbane și zonele naturale din interiorul limitelor administrative. Circa 25% din suprafața orașului este acoperită de spații verzi ușor accesibile cetățenilor. Un studiu din 2020 indica faptul că aproximativ 70% dintre locuitori stau la maxim 1 km de un spațiu verde, fie el parc, grădină, pădure ., iar 90% la maxim 2 km. În București, rapoarte independente de acum 2 ani arată că orașul a ajuns sub 10 metri pătrați de spațiu verde pe cap de locuitor, mult sub standardele europene și cu mari diferențe între sectoare.
Aici nu mai vorbim doar de confort, ci de sănătate publică. Bucureștiul a înregistrat depășiri repetate ale limitelor pentru particule fine (PM10), iar analize recente arată că peste 60% din poluarea aerului provine de la traficul rutier, în special de la mașinile personale. Varșovia, în schimb, a mers constant în direcția transportului electric, a investițiilor în tramvaie moderne și în extinderea zonelor verzi.
Nu în ultimul rând, Varșovia aproape nu dă derogări de la PUG. Bucureștiul aproape că a făcut din derogări un model administrativ. Varșovia investește în tramvai și în transport electric. Bucureștiul încă negociază între a lărgi străzi și a muta parcări. Varșovia își extinde metroul înainte de a construi cartiere noi. Bucureștiul construiește cartiere noi înainte de a avea transport pentru ele.
Varșovia nu este o capitală spectaculoasă. Dar este o capitală funcțională. Iar asta, pentru locuitorii unui oraș, valorează mai mult decât orice proiect iconic.
Tallinn - orașul în care administrația nu te obosește
Tallinn nu impresionează prin dimensiune, ci prin felul în care funcționează: aproape toate serviciile publice sunt digitale. Estonia, ca stat, a ajuns în punctul în care 99% dintre serviciile publice sunt accesibile online, 24/7, de la plata taxelor și impozitelor, la dosare medicale, școli, declarații de venit și interacțiuni cu administrația. Tallinn este vârful acestui sistem. Birocrația nu dispare, dar este invizibilă pentru cetățean.
Pe partea de mobilitate, Tallinn a luat în 2013 o decizie pe care puține capitale ar fi avut curajul să o ia: transportul public a devenit gratuit pentru locuitorii înregistrați ai orașului – pentru autobuze, tramvaie și troleibuze. Scopul a fost dublu: să reducă traficul și să încurajeze oamenii să își declare domiciliul în oraș, ceea ce a crescut veniturile la buget prin taxele colectate local.
Bucureștiul, în oglindă, este exact invers. Nu duce lipsă de oameni inteligenți sau de IT-iști, ci de un sistem unitar. Avem o primărie generală și șase primării de sector, fiecare cu propriile platforme, proceduri și baze de date. Unele servicii pot fi accesate online, dar procesarea rămâne de multe ori manuală. Nu există o identitate digitală unică pentru relația cu administrația, nu există fluxuri integrate, nu există transparență în timp real. Eu pentru o mică modificare pe care am vrut să o fac la o vilă din strada Berzei a trebuit să aștept 4 ani, să trec prin comisii la Ministerul Culturii și la Primăria Capitalei, iar toate avizele și hârtiile au venit cu minim 3 luni întârziere fiecare, pentru ca probabil toți cei care se ocupă de ele sunt supra-aglomerati.
Tallinn ne arată foarte limpede că un oraș modern nu este doar acela cu clădiri noi și străzi reasfaltate, ci acela în care administrația nu te consumă. Timpul pe care bucureșteanul îl pierde acumulând hârtii, plimbând dosare și așteptând răspunsuri este timp pierdut și pentru economie, și pentru oraș.
Bucureștiul nu trebuie reinventat. Trebuie repornit.
Privind la Budapesta, Varșovia și Tallinn, îți dai seama că problemele Bucureștiului nu sunt izolate, ci sistemice.
Potențial există. Problema este cum este folosit.
Un primar nu poate reconstrui o capitală de la zero în patru ani. Poate însă să aleagă un model și să îl urmeze consecvent. Nu este nevoie să inventăm din nou roata. Este nevoie să recunoaștem că alții au făcut deja ceea ce noi încă ezităm să începem.
Noul primar al Capitalei pornește pe un drum pe care l-au mai încercat și alții înainte. Diferența o va face nu un proiect spectaculos, nu un rond modernizat, nu un pasaj inaugurat cu panglică, ci capacitatea de a alege o direcție clară și de a nu se abate de la ea, indiferent de cât de greu este drumul.
Ca un om care vede des orașele lumii și învață din ele, eu cred că bucureștenii nu cer miracole. Cer normalitate. Un oraș care să nu-i epuizeze, care să nu-i oblige să compenseze zi de zi pentru lipsurile lui.
Iar începând de acum, noul primar Ciprian Ciucu are ocazia să facă exact această alegere: direcție, nu improvizație.
Destinația contează. Dar, pentru București, direcția contează mai mult. Sau lipsa ei.
Răzvan Pascu este antreprenor, CEO al agenției de PR & Marketing în turism Travel Communication România și una dintre cele mai cunoscute voci din online-ul românesc, cu peste 500.000 de urmăritori în social media.
