Ivan (nu este numele său real) a vorbit luna trecută cu BBC de la bordul unui petrolier abandonat în afara apelor teritoriale ale Chinei. Este ofițer superior de punte.
"Am avut lipsă de carne, cereale, pește, lucruri simple necesare supraviețuirii", a spus ofițerul rus. "Ne-a afectat sănătatea și atmosfera de lucru.
Echipajul era flămând, echipajul era furios și am încercat să supraviețuim doar de la o zi la alta."
Nava, al cărei nume nu este menționat pentru a-l proteja pe Ivan, este încărcată cu aproape 750.000 de barili de țiței rusesc, cu o valoare nominală de aproximativ 50 milioane de dolari. Plecase din Extremul Orient rus către China la începutul lunii noiembrie.
A fost raportată ca abandonată în decembrie de organizația sindicală globală International Transport Workers' Federation (ITF), după ce echipajul a declarat că nu fusese plătit de luni de zile.
Vasul rămâne în apele internaționale. Nivelul de atenție asupra situației este atât de ridicat încât China ar fi refuzat să permită intrarea navei în port. ITF a intervenit însă pentru a obține plata salariilor până în luna decembrie și pentru a organiza livrarea de alimente, apă potabilă și alte bunuri esențiale la bord.
Deși o parte dintre membri au fost repatriați, majoritatea, inclusiv Ivan, se află încă pe navă. Unele nave sunt abandonate în porturi, în timp ce altele sunt lăsate în largul mării.
În 2016, potrivit ITF, doar 20 de nave au fost abandonate la nivel global. În 2025, numărul a crescut la 410, iar 6.223 de marinari comerciali au fost afectați.
Instabilitatea geopolitică este considerată unul dintre factorii principali ai creșterii din ultimii ani. Conflictele extinse și pandemia Covid au perturbat lanțurile de aprovizionare și au generat variații puternice ale costurilor de transport, ceea ce a pus presiune pe operatori.
ITF afirmă însă că extinderea așa-numitelor "flote din umbră" ar putea explica o mare parte din creșterea din ultimul an.
Aceste nave, de regulă petroliere precum cel pe care se află Ivan, sunt adesea vase vechi, cu proprietari greu de identificat, în stare tehnică precară, probabil neasigurate și cu riscuri operaționale ridicate. Ele navighează frecvent sub așa-numitele "pavilioane de conveniență" (flags of convenience – FOC), fiind înregistrate în state cu supraveghere de reglementare limitată.
Navele din flota din umbră încearcă să evite atenția autorităților pentru a permite unor state precum Rusia, Iran sau Venezuela să exporte țiței în pofida sancțiunilor occidentale.
În cazul Rusiei, după invazia Ucrainei din februarie 2022, sancțiunile au impus un plafon asupra prețului la care poate fi vândut petrolul rusesc.
Totuși, Rusia a găsit cumpărători dispuși să plătească mai mult, precum China și India, deși aceasta din urmă a anunțat recent că va înceta achizițiile în baza unui acord comercial cu Statele Unite.
Pavilioanele de conveniență sunt utilizate de peste un secol pentru a evita legislația din țările de origine ale armatorilor. În anii 1920, de exemplu, nave de pasageri deținute de companii americane se înregistrau în Panama pentru a evita legile prohibiției și a putea vinde alcool la bord.
Panama, Liberia și Insulele Marshall sunt cele mai frecvente state de înregistrare de acest tip, reprezentând 46,5% din tonajul flotei comerciale mondiale, însă în ultimii ani și Gambia a devenit un actor în acest domeniu.
În 2023 nu existau petroliere înregistrate în Gambia, dar până în martie anul trecut statul devenise gazdă formală pentru 35 de astfel de nave, statele gazdă încasând taxe considerabile.
Navele înregistrate sub pavilioane de conveniență apar frecvent în cazurile de abandon. În 2025, acestea au reprezentat 337 de nave, adică 82% din total. Numărul exact al navelor din flota din umbră nu este cunoscut, însă starea tehnică precară și structurile opace de proprietate cresc riscurile pentru nave și echipaje.
Potrivit Organizației Maritime Internaționale (IMO), un marinar este considerat abandonat atunci când armatorul nu acoperă costurile repatrierii, nu asigură întreținerea și sprijinul necesar sau întrerupe unilateral relațiile contractuale, inclusiv prin neplata salariilor timp de cel puțin două luni.
Secretarul general al ITF, Stephen Cotton, a declarat pentru BBC că "abandonul nu este un accident". El a adăugat: "Marinarii nu știu cu adevărat unde ajung. Semnează un contract, merg într-o altă parte a lumii și se confruntă cu numeroase provocări."
Potrivit datelor a două agenții ONU — IMO și Organizația Internațională a Muncii — echipajele abandonate din întreaga lume aveau de recuperat anul trecut salarii restante în valoare totală de 25,8 milioane de dolari.
ITF susține că a reușit să recupereze aproximativ două treimi din sumă, respectiv 16,5 milioane de dolari. În cazul navei pe care se află Ivan, restanțele salariale erau de aproximativ 175.000 de dolari la momentul intervenției inițiale a organizației.
Nava lui Ivan naviga sub un pavilion gambian fals, neînregistrat și necunoscut autorităților din Gambia. Ulterior, a fost acceptată provizoriu sub pavilionul unui alt stat african, care ar fi deschis o anchetă oficială privind situația navei.
