„Suntem în față, la nivel de industrie, de data management” a spus pentru Profit.ro, Thierry Charvet, vicepreședinte Renault Group, responsabil cu industrializarea, calitatea și furnizorii, aflat în centrul de comandă din Novo Mesto.
Întrebarea era care este poziționarea Renault față de constructorii japonezi sau cei chinezi, la nivelul digitalizării controlului calității. „Din punct de vedere digital, în zona de producție, suntem înainte, japonezii sunt în urmă. Foarte în urmă.”
Unitatea de producție din Slovenia este mai puțin cunoscută publicului - dintre toate fabricile europene ale grupului Renault - poate și pentru că uzina pe care compania franceză a preluat-o în anii 90 nu are o capacitate de producție la fel de mare precum cele din Franța sau România.
Locul în care a fost fabricat vechiul R5 în anii 90 și primul Clio pe care românii l-au putut cumpăra în anii de după Revoluție va deveni anul acesta a șasea fabrică din lume în care sunt asamblate mașini Dacia și prima din Europa care va produce o Dacia electrică.
Uzina Revoz, așa cum este denumită oficial fabrica de automobile din orașul sloven Novo Mesto, este mai veche decât fabrica românească din Mioveni, fiind inaugurată în 1955. Aici s-au produs, la începuturile sale, în vremea când era deținută de IMV și se afla pe teritoriul Iugoslaviei, mașini Austin sub licență, rulote Adria și, din 1972, mașini Renault 4.
În 1989, Renault a devenit acționar majoritar și a început producția lui Renault 5. În 1997 a început producția primului Clio, modelul care a înlocuit R5, dar compania franceză a devenit unic acționar al Revoz abia în 2004, cam în aceeași perioadă când pe piețele europene se lansa primul Logan by Renault.
Era în epoca glorioasă a președintelul Louis Schweitzer, omul care a stat la originea achiziției fabricii Dacia din România.
Fabrica Novo Mesto a continuat apoi cu producția lui Twingo 2, apoi din 2014 cu Twingo 3, care a fost însoțit ulterior, pe liniile de producție, de Smart For Four. Clio 4, Clio 5 și Twingo Electric – Smart EV au urmat rând pe rând. După scoaterea din producție a acestora din urmă, Clio 5 a rămas singurul produs al fabricii, până anul acesta, când a început producția de serie a noului Twingo E-Tech.
Singura fabrică electrică a Renault în afara Franței
Conform calendarului Renault, în toamna acestui an, la Novo Mesto se vor alătura în fabrică noul model Dacia, cu nume de cod Evader, și viitorul Nissan electric de segment A, care ar putea să se numească Wave. Toate trei vor folosi aceeași platformă, dar vor avea un design propriu, diferit.
Renault a investit în uzina din Slovenia sume importante de-a lungul anilor, pentru a crește nivelul de calitate și pentru a permite producția de vehicule electrice, astfel că uzina este în acest moment una dintre cele mai automatizate fabrici ale grupului francez și este parte din rețeaua de unități de producție coordonate de sistemul de management al calității de la nivel global.
Secția de caroserie, așa numitul body-shop, este robotizat în procent de 97%, o valoare foarte mare dacă comparăm, de exemplu, cu Mioveni, unde automatizarea a ajuns la 61%.
„Nu vorbi despre calitate, ci doar fă-o”, a spus Thierry Charvet, în fața grupului de jurnaliști din Europa care au fost aduși în Slovenia să vadă cum funcționează sistemul de control al calității în singura fabrică europeană de mașini electrice a Renault Group din afara Franței.
Profit.ro a vrut să știe direct de la cel care coordonează întreg sistemul de monitorizare la nivel global dacă acest lucru a reușit să ducă Renault Group în fața competitorilor.
„Am început transformarea digitală în urmă cu mai bine de opt ani. Pentru a putea gestiona toate datele pe care le avem astăzi, a fost nevoie de o muncă foarte structurată în teren, astfel încât informațiile care urcă din procesele industriale să fie inteligibile.
Astăzi, toate echipamentele noastre industriale vorbesc aceeași limbă. Și informațiile pe care le primim de la mașini vorbesc aceeași limbă. Am făcut, timp de mulți ani, o muncă foarte precisă și foarte determinată pentru a ajunge în acest punct.
De aceea, când vorbim despre managementul datelor și despre capacitatea de a folosi aceste date, considerăm că suntem înaintea celorlalți”, spune șeful tuturor activităților industriale.
Singurul punct slab este cel de actualizare la distanță (OTA), care a fost implementat deocamdată doar pe modelele mai noi, la un nivel optim. „În ceea ce privește actualizările over-the-air, știm că nu suntem cei mai buni. Noii actori din industrie au o arhitectură electronică mai integrată. Referința în materie de actualizări over-the-air este un constructor auto al cărui nume începe cu «T», nu este japonez, ci nord-american.
Ei sunt referința, pentru că mașinile lor sunt mult mai noi ca proiectare și au fost dezvoltate pe o arhitectură bazată pe software”, mai spune Charvet. „Așadar, în privința OTA, știm că nu suntem încă la acel nivel”. Renault urmează să intre, cu viitoare modele, în segmentul Software Defined Vehicles, iar acolo OTA va deveni obligatoriu.
Novo Mesto - Uzina robotizată aproape 100%
Mergem în fabrică pe liniile de asamblare și putem vedea toată armata de roboți care funcționează fără oprire, atât timp cât li se cere. Și o altă armată de roboței care transportă piesele dintr-o parte în alta, singuri. Opresc când un om le apare în cale, știu să-și dea prioritate unul altuia. E un adevărat spectacol industrial. Dar surpriza nu este aici, ci la nivelul controlului calității.
Sisteme de camere video conectate cu senzori pe bază de laser măsoară fiecare caroserie în parte, la momentul sudurii. Sistemul alertează și, la nevoie, oprește banda, dacă eroarea depășește limitele admise. La o piesă de mari dimensiuni, nu se admite în plus decât maxim 0,4 milimetri.
Nu 4 milimetri, ci 0,4 milimetri. Aproape microscopic. Dacă vorbim despre minus la lungime, o piesă de caroserie poate avea o eroare de maxim 1,2 milimetri. Altfel, banda se oprește și totul trebuie remediat.
Controlul se face, însă, și mai departe, pe linia de producție. La uși, de exemplu, sunt 4-5 camere video conectate la software-ul de control care analizează mai multe puncte pentru a fi corespunzătoare standardului. Nimic nu trece neverificat și orice eroare duce la oprire și remediere. Întreg vehiculul este analizat și de AI, într-o cameră specială, unde sunt verificate zeci de puncte.
„Dacă ne uităm la ceea ce suntem capabili să facem acum, cred că suntem deja într-un regim operațional. Așa cum am menționat, avem 20 de computere la bordul mașinii pe care putem face corecții over-the-air. Acest lucru ajută foarte mult pentru a reacționa rapid, pentru a reduce interacțiunea cu rețeaua de dealeri și pentru a îmbunătăți costurile.
Noua noastră arhitectură SDV ar trebui să ne permită să recuperăm decalajul față de cei mai buni, în ceea ce privește arhitectura software nativă”, mai spune Thierry Charvet despre avansul pe care îl are Renault.
„În ceea ce privește rezultatele de calitate, acest lucru este foarte important, pentru că este o poveste fără sfârșit. Știm exact unde ne aflăm în Europa în raport cu competitorii noștri. Europa este foarte competitivă.
Știm, de asemenea, unde ne aflăm în Coreea, deși businessul nostru rămâne în principal Europa și, desigur, vindem mult mai multe mașini în Europa decât în Coreea. Iar situația noastră, până acum, este foarte bună”, mai spune Charvet despre nivelul atins de sistemul de control. Iar asta se întâmplă în toate fabricile, inclusiv în România.
Turnul de control din Tehnocentre – un Big Brother industrial
Oficialul Renault are biroul în Tehnocentre, în apropiere de Paris. Acolo poate vedea pe ecranele de mari dimensiuni situația în timp real în fiecare fabrică Renault de pe glob. Sunt afișate zeci, sute de informații și pot fi văzute imediat erorile din ultimele zile și orice oprire apare cu roșu pe ecranul din biroul lui.
Fiecare operație de asamblare lasă urme, lasă fotografii sau filmări. Nimic nu scapă neanalizat, iar șeful întregului sistem poate accesa această bază de date oricând, așa cum o poate face orice responsabil cu calitatea mașinilor.
Thierry Charvet ne spune de ce japonezii au rămas în urmă, ancorați în vechiul lor sistem. „Unul dintre motive este că se bazează foarte mult pe propriul lor sistem de producție. Spun asta pentru că știu foarte bine un alt competitor japonez”, spune directorul care se referă, evident, la Nissan, fostul partener de alianță.
„Ei nu au o coloană vertebrală comună IS/IT, o infrastructură comună de sisteme informatice și IT, care să poată face ceea ce facem noi. Așadar, este clar că, în Japonia, managementul datelor este mult, mult în urmă”.
Dar l-am întrebat cum sunt chinezii la acest capitol. Tocmai aflasem de la un alt reprezentant al industriei că micile companii chinezești lucrează rudimentar, în fabrici foarte vechi, iar marile companii sunt foarte automatizate. Charvet a explicat pentru Profit.ro cum stă situația din punctul lui de vedere.
„În ceea ce privește China, nu pot vorbi despre toți constructorii auto chinezi. Dar, sincer, am avut multe vizite de la ei și au fost destul de impresionați. Dacă vizitezi o uzină chineză, îți arată prezentări, multe materiale video, se laudă cu soluții digitale și așa mai departe.
Dar, prin modul în care noi ne-am implementat sistemele, prin felul în care controlăm operațiunile și prin modul în care am industrializat managementul datelor și inteligența artificială, cred că suntem încă un reper pentru toți.”
Toyota și Volkswagen, ținte de fiabilitate și durabilitate
Planul Renault de creștere a calității a fost unul extrem de ambițios. „Am avut două repere pe care le-am luat. La nivel de fiabilitate am luat Toyota. La nivel de durabilitate a fost Volkswagen, explică vicepreședintele Renault Group pentru industrie, în timp ce afișează un grafic cu evoluția acestui indicator. Conform graficului, ambii rivali au fost ajunși din urmă. Iar în vârful graficului este și un model Dacia.
„Examinăm 240 de componente pentru ne asigura că după 5 ani mașina unui client este ca nouă”, ne explică Audrey Lointier, director de proiect și operațiuni. Între 2021 și 2025 incindentele în garanție, în primele 12 luni de viață ale mașinii au scăzut cu 50%, iar remorcările, adică defecțiunile de fabricație care au condus la imobilizarea vehiculelor în garanție, au scăzut și ele cu 50%.
Ținta medie a scăzut la 20 de incidente la 1000 de vehicule, toate modelele fiind acum în jurul acestei valori, după ce în 2021 avea un număr de incidente chiar și dublu.
Sistemul funcționează pe câteva paliere foarte bine gândite. Producția include acțiuni de tipul „detect & correct”, „trasabilitatea componentelor”, pentru a ști exact unde a putut fi generată eroarea, și „supervizarea”. Apoi, detectarea timpurie a defectelor se face în testele de calitate, inclusiv prin beta-testeri. La final, responsivitatea la erori este asigurată prin diagnoză rapidă, actualizare și înlocuire.
Astăzi, uzinele Renault precum cea din Novo Mesto folosesc modelele digitale virtuale, așa numita uzină Metaverse, dar și AI. Fiecare instrument din fabrică are un model virtual, pentru a putea ști exact ce s-a întâmplat atunci când ceva nu merge. Controalele AI din producție au ajuns anul trecut la 500 de puncte, iar anul viitor vor crește la 1.000 de puncte.
Trasabilitatea componentelor va ajunge în 2027 la 300 de componente, iar la nivel de operații industriale la 700 de puncte.
L-am rugat pe Thierry Charvet să compare ce face acum Renault și cu rivalii din Europa, iar răspunsul lui a fost suprinzător. „În Europa, este clar că suntem înainte. La managementul datelor, suntem înainte. Cunoaștem foarte bine constructorii germani. Cunoaștem foarte bine și competitorii noștri nativi, dintre care unul este acum mult mai mare”, mai spune Charvet, dând de înțeles că se referă la Stellantis.
Peste doar câteva luni, un automobil electric cu sigla Dacia va intra în producție la Novo Mesto. Nu știm încă ce performanțe va avea, dar este probabil să avem cifre asemănătoare cu cele de pe Twingo. Știm în schimb că nivelul de calitate al producției va fi unul ridicat, după cum arată cifrele și graficele, dar mai ales după cum am văzut că se desfășoară producția din această fabrică.
Dacia a anunțat că prețul va fi în jurul valorii de 18.000 de euro. Va fi cel mai ieftin automobil complet electric produs în Europa și va rămâne așa pentru multă vreme, cel mai probabil, chiar și în fața chinezilor.
