Primele teste cu presa organizate de Dacia cu noul SUV Bigster au avut în prim-plan motorizarea 1.8 HYBRID 155, un motor complet nou, care a fost dezvoltat în România și care va fi extins pe alte modele ale Dacia și Renault în viitor.
Dacia Bigster este unul dintre reperele istorice ale mărcii de la Mioveni, pentru că el reprezintă o nouă premieră pentru Dacia. Intrarea în segmentul compact al SUV-urilor nu este doar o mișcare tactică de marketing, ci putem spune că este una strategică, definitorie pentru evoluția Dacia în deceniul următor.
Motivul pentru care acest lucru ar putea schimba nu doar felul în care este percepută marca de publicul european, ci și afacerea Dacia în sine, vine din faptul că segmentul compact, mai ales cel al SUV-urilor, are clienți diferiți și, odată intrată în atenția acestor clienți, poziționarea oricărei mărci se schimbă radical.
Cel mai probabil asta se va întâmpla și cu Dacia, dacă Bigster se va dovedi un succes de piață și, cel puțin deocamdată, are toate ingredientele pentru a avea acest succes.
Testele programate de Dacia acum s-au axat pe un singur motor în acest moment, o situație mai puțin obișnuită la astfel de teste, dar una care sugerează două lucruri.
În primul rând, arată că Dacia se concentrează foarte mult pe această motorizare, pe care își propune să o vândă bine, mai ales că a investit în ea, o procedură diferită față de motoarele anterioare care erau mai întâi rulate și amortizate de Renault.
În al doilea rând, celelalte motoare din oferta modelului nu sunt la fel de generoase cu performanțele, iar Dacia preferă să le lase pentru testele ulterioare, inclusiv pe cel de 1.2 cu tracțiune 4x4, care are doar 130 CP.
În aceste condiții, am testat la Marsilia, în cadrul evenimentului organizat de Dacia, o singură versiune de echipare, Journey, și un singur motor, 1.8 Hybrid 155. Denumirea motorului spune aproape totul despre el, respectiv faptul că are o cilindree de 1.8 litri, are o putere maximă de 155 CP și funcționeză pe o arhitectură hibridă, cu o baterie de 230 volți, cu o capacitate netă de 1,2 kWh.
Ce nu se regăsește în denumire este faptul că motorul cu combustie funcționează în ciclu Atkinson, cel mai utilizat pe motoarele hibride, care ajută la obținerea unui randament mai bun.
De asemenea, trebuie să spunem că sistemul se bazează pe o putere de 109 CP a motorului pe benzină și pe cei 49 CP ai motorului electric de tracțiune.
Puterea nominală rezultată este de 155 CP, având un cuplu de 172 Nm la motorul termic și de 205 Nm la motorul electric.
Ce înseamnă, totuși, aceste cifre și descrieri ale motorului: în primul rând un nivel al consumului extrem de scăzut pentru o motorizare care asigură 155 CP și un cuplu considerabil. Testul nostru a relevat un consum de 4,3 – 4,5 litri/100 km, în cele două zile de test, dar asta pe drumuri destul de cuminți, asta însemnând un trafic intens și limitări frecvente de viteză, inclusiv cu radare fixe prezente pe aceste drumuri.
Altfel spus, testul a confirmat că la rularea în regim urban și semi-urban, dar și la călătorii linișitite, pe drumuri naționale, mașina va consuma extrem de puțin (până la 80% în regim electric). În perioadele de rulare pe autostradă, consumul nu a crescut excesiv și a rămas în parametrii declarați de fabrică.
Să echilibrăm însă balanța cu dezavantajele pe care le aduce un motor cu un astfel de consum. În primul rând, motorul nu poate fi considerat unul sprinten, în pofida cilindreei sale și a puterii.
Cu o accelerație de la 0 la 100 km/h de 9,7 secunde, ai timp să-ți recapitulezi programul zilei până „prinzi” suta, făcând din Bigster o mașină de familie sigură, care nu poate fi scăpată de sub control.
Apoi, viteza maximă este de 180 km/h, o valoare care încalcă oricum legea, dacă te deplasezi în România, dar care ar putea fi considerată insuficientă, pentru un concediu în Germania.
În timpul rulării, însă, motorul nu lasă impresia că ar duce lipsă resurse pentru a depăși sau pentru a schimba, la nevoie, ritmul deplasării, având suficiente rezerve în zona electrică pentru micile zvâcniri de viteză.
Despre restul de motoare vom vorbi la momentul la care vor fi disponibile pentru teste, dar le trecem în revistă:
Motorul cel mai ieftin, intrarea în gamă, este 1.2 litri, mild-hybrid, de 140 CP. Este un motor în trei cilindri, de 140 CP, cu un consum mai mare cu aproape un litru față de Hybrid 155, însoțit de o cutie manuală în 6 trepte.
Acest motor are și o versiune ECO-G, care permite conducerea duală, benzină - GPL, prin acționarea unui buton, și care aduce beneficii la autonomie și la costurile de utilizare.
Singurul motor cu tracțiune integrală disponibil pe Bigster are aceeași cilindree, 1.2 litri, este tot mild-hybrid, dar are doar 130 CP. Acest lucru se întâmplă pentru simplul motiv că el a fost optimizat pentru Duster în această configurație, cu cutia 4x4, iar versiunea de 140 CP nu are această optimizare cu transmisia 4x4.
Consumul este mult mai mare, 6,1 litri, la acesta, așa cum sunt și emisiile, fiind clar de ce motorul nu este promovat prea mult în acest moment.
Confort
La interior, în linii mari, la prima intrare în mașină, Bigster este comparabil cu Duster. Aceleași scaune, același bord, același plastic familiar de pe uși. Te simți familiar cu totul, dar dacă începi să te acomodezi, vezi și diferențele. În primul rând, zona cotierei și a consolei centrale este complet diferită, fiind înălțată și compartimentată diferit.
Diferitele zone de depozitare, inclusiv cu răcire, oferă mai mult spațiu și dau senzația de mașină mare, dar trebuie menționat că acest tip de cotieră este disponibilă doar pentru versiunile mai scumpe, pentru celelalte fiind oferită o cotieră joasă sau una intermediară.
Apoi vin scaunele, care pe echiparea Journey sunt electrice, pentru acționarea pe înălțime și a spătarului. Este o premieră pentru Dacia și clienții vor aprecia cu siguranță acest detaliu. Nu sunt însă electrice în nicio variantă pentru reglarea înainte și înapoi, iar asta e un minus uriaș.
Probabil că a fost aleasă această soluție din motive de costuri, dar ea va genera frustrări, pentru că cel mai frecvent reglaj este cel față de volan și pedale.
Nu în ultimul rând, un plus și este trapa panoramică, pe care o vezi imediat ce întorci capul pentru a inspecta habitaclul și pe care o simți, dacă e soare. Este o opțiune, nu un echipament standard, dar va fi, cu certitudine, apreciată de clienți.
În zona de bord, am remarcat diferențe între afișajul lui Duster și cel al lui Bigster, atât în privința designului cât și în cea a parametrilor afișați pe instrumentarul de bord, care este de asemenea digital, chiar de la prima versiune de echipare (7 inchi la Essential și Expression, 10 inchi la Extreme și Journey).
Acesta are inclusiv posibilitatea afișării hărții navigației, astfel încât șoferul să poată urmări indicațiile de drum chiar în fața ochilor. Display-ul central, îndreptat ușor către șofer, are 10 inci și, la Journey, este de tip Media Nav, conectat, dar la echipările inferioare este doar Media Display.
Toate au, însă, inclusă conectarea Android Auto și Apple Car Play.
Alte dotări la interior, pentru versiunea testată, sunt tapițeria Journey (un textil combinat un un material impermeabil), geamurile spate fumurii, încărcătorul cu inducție de pe consolă, priza USB inclusiv pentru pasagerii spate. Tot în spate, disponibilă pe toate echipările, este remarcabilă bancheta rabatabilă fracționat, 40/20/40.
Partea centrală (cea cu 20%) se rabatează sub formă de cotieră, având suport de pahare și de telefon, dar permite totodată transportul obiectelor lungi, de exemplu schiurile, atunci când în spate sunt doar doi pasageri.
În fine, am ajuns la partea din spate a mașinii, acolo unde, din punct de vedere al caroseriei, sunt cele mai mari diferențe față de Duster. În primul rând, deschiderea electrică a hayonului este o altă premieră pentru Dacia, chiar dacă ea nu este oferită standard. Este o tehnologie care a devenit, practic, o referință pentru clasa C și Dacia nu putea să atragă clienți cu pretenții fără această mică jucărie.
Apoi, portbagajul în sine este cel mai mare câștig al lui Bigster, pentru familiile cu bagaje multe, care vor spațiu în concedii. Arhitectura platformei CMF-B a permis inginerilor să configureze o structură a mașinii care reușește să adăpostească motorul într-un spațiu restrâns, care a condus la o consolă foarte scurtă, de 85 centimetri, în fața mașinii.
De aceea, pe un ampatament de 2,70 metri, câștigul este uriaș în partea din spate, atât la scaunele pasagerilor, cât și la portbagaj. Sunt 667 litri oficial, peste 700 real, disponibili fără ca scaunele să fie rabatate, ceea ce face din Bigster liderul absolut al segmentului din acest punct de vedere, și îl apropie de SUV-urile din segmentul superior.
Înainte de a trece la impresiile de condus, să mai menționăm roțile, care în standard sunt de 17 inchi, iar pe Journey sunt de 18 inchi, în timp ce opțional pot ajunge la 19 inchi, dimensiuni corecte pentru segmentul compact.
De asemenea, micile diferențe de design la exterior, în zona barei de protecție față, în special, dar și cele de pe ușa față și de pe stâlpul spate, aduc accentele și detaliile de eleganță și robustețe de care avea nevoie Bigster pentru a fi mai rafinat decât Duster.
Cum merge Bigster Hybrid 155
Motorul hybrid de pe Bigster pleacă întotdeauna de pe loc în mod electric sau cel puțin așa pretinde compania. Am simțit asta în test și este un avantaj în primul rând pentru consum, dar și pentru eventualul zgomot pe care mașina nu-l mai face atunci când, de exemplu, nu vrei să trezești tot cartierul când pornești mașina cu noaptea-n cap.
Setările făcute de ingineri pentru eficientizarea consumului se simt imediat la orice tentativă de a pleca de pe loc mai agil, pentru că mașina este calmă. Nu are nicio turbină la motor, nu există niciun dispozitiv care să o stimuleze, iar motorul electric are limitări din software pentru a nu pleca brusc.
Apoi, pe drum, simți imediat noile suspensii, clar diferite de Duster. Sunt mai confortabile, filtrează mai bine denivelările și în același timp reușesc să țină pe linie, inclusiv în viraje, greutatea mai mare a mașinii.
Vorbim despre o diferență de aproximativ 150 kg, care contează pentru orice suspensie și cu atât mai mult pentru o mașină care este deja plină. Așadar, avem și confort, și stabilitate și control bun al caroseriei la drum lung sau la manevre strânse, cu mențiunea că lungimea mai mare a mașinii se simte în timpul condusului permanent, așa cum se simte și la parcare sau la manevrarea volanului în spații strâmte.
Direcția este la rândul ei fermă și predictibilă, oferă feedback și nu i se poate reproșa nimic, cel puțin în regimul de conducere din traficul destul de aglomerat, precum și pe porțiuni scurte de autostradă. Un plus și pentru lumini, care nu doar că sunt LED, dar au inclusă asistența adaptivă pentru faza lungă (se stinge automat la întâlnirea cu alte vehicule).
De asemenea, sistemul de asistență inclus în Cruise Controlul Inteligent, disponibil doar pentru Hybrid 155, funcționează impecabil, păstrând distanța față de vehiculul din față, cu frânare până la oprirea pe loc.
Sistemul include și detectarea indicatoarelor de viteză, cu alertă pentru depășirea vitezei, dar nu permite schimbarea automată a vitezei, lucru care trebuie făcută manual, dintr-un buton de pe volan.
Alte echipamente standard în materie de siguranță sunt frânarea de urgență atât la iminența unui impact, cât și la detectarea pietonilor și bicicliștilor, sistemul de monitorizare a pneurilor, camera video pentru parcarea cu spatele.
Mașina are șase airbaguri standard, patru în față și două în spate, de asemenea este echipată cu Hill Start Assist (la plecarea din rampă) și mai beneficiază de un binevenit senzor de ploaie care pornește automat ștergătoarele și reglează intensitatea acestora.
Având în vedere că versiunea testată costă, conform listei de prețuri, 27.500 euro, să recapitulăm și echipamentele standard în funcție de versiunea de echipare, pentru a nu crea confuzii:
Essential are jante de aliaj de 17’’, bare de pavilion fixe, Media Display cu ecran central de 10,1’’, tablou de bord digital de 7’’, aer condiționat manual, radar și cameră video de staționare spate, geamuri față și spate cu deschidere electrică.
Expression are în plus aer condiționat automat cu două zone , frână de parcare electrică, senzori de ploaie, oglinzi retrovizoare cu rabatare automată, banchetă spate fracționabilă 40/20/40 cu funcția Easy Fold.
Extreme are în plus jante aliaj de 18’’, bare de pavilion modulabile, ornamente exterioare și interioare de culoare Copper Brown, plafon panoramic cu deschidere electrică și funcție oscilobatantă, card mâini libere, tapițerie lavabilă din TEP microcloud, covorașe de interior și de portbagaj din cauciuc, tablou de bord digital de 10,1’’, sistem Media Nav Live cu ecran central de 10,1’’ și navigație conectată, sistem audio Arkamys 3D cu 6 difuzoare, Downhill speed control.
Journey are de asemenea în plus față de Expression, fiind diferită de Extreme, jantele de 18’’, caroseria în două nuanțe, hayon cu acționare electrică, card mâini libere, consolă centrală înaltă cu cotieră, scaun șofer cu reglaje electrice, tablou de bord digital de 10,1’’, sistem Media Nav Live cu ecran central de 10,1’’ și navigație conectată, sistem audio Arkamys 3D cu 6 difuzoare, încărcător cu inducție pentru smartphone, Adaptive Cruise Control.
Dacia Bigster poate fi deja comandată la dealerii din România, cu prețuri de listă ce încep de la 23.000 de euro, la care se poate aplica reducerea Rabla corespunzătoare motoarelor hibride. Livrările au fost deja confirmate pentru perioada aprilie - mai, pentru clienții care au comandat deja primele mașini.
