Alimentele au început să se acumuleze în locuri nepotrivite, din cauza faptului că transportatorii se grăbesc să trimită cât mai multe containere maritime goale spre China, transmite Bloomberg.
Din cauza concurenței globale pentru containerele maritime, Thailanda nu își poate transporta orezul, la fel ca și Canada cu mazărea și India cu zahărul. Trimiterea containerelor maritime goale spre China a devenit o afacere atât de profitabilă încât chiar și unii furnizori americani de soia boabe au fost nevoiți să se lupte pentru a obține containere cu care să poată să își aprovizioneze cumpărătorii din Asia, scrie Agerpres.
28 noiembrie - Profit Financial.forum
Motivul principal este China, care și-a revenit rapid după pandemia de Covid-19 iar acum economia sa bazată pe exporturi plătește prime consistente pentru containere maritime, astfel încât a devenit mai profitabil pentru transportatori să le trimită goale în China în loc să aștepte să fie umplute.
Există indicii că majorarea costurilor cu transportul duce deja la scumpirea unor alimente. Prețurile la zahăr alb au atins luna trecută cel mai ridicat nivel din ultimii trei ani iar întârzierile înregistrate la livrare de soia boabe din SUA ar putea însemna prețuri mai mari la tofu și lapte de soia pentru consumatorii din Asia, susține Eric Wenberg, director la Specialty Soya and Grains Alliance.
Chiar dacă nu este ceva neobișnuit ca, după o călătorie, containere navale să se întoarcă înapoi goale, în mod normal transportatorii așteaptă să le umple, în ideea de a face profit din ambele curse. Însă acum costul pentru transportul bunurilor din China în SUA este de aproape zece ori mai mare decât în direcția opusă, astfel încât transportatorii maritimi preferă să trimită containerele goale în loc să le umple.
În portul Los Angeles, trei din patru containere care se întorc în Asia sunt goale, față de 50% în mod normal, spune directorul executiv al portului Gene Seroka. În portul Vancouver containerele rămân în interiorul șantierului, astfel că terminalele portuare au scurtat perioada de timp necesară pentru îmbarcarea containerelor pline la bordul navelor de la trei zile până la șapte ore, spune Jordan Atkins, vicepreședinte la WTC Group.
"A fost așa încă din decembrie. Nu doar că vom avea probleme în aprovizionarea cu alimente ci o criză de orice. Nu aș fi surprins să aud că tarifele de transport maritim pentru sezonul 2021-2022 s-au dublat comparativ cu anii precedenți", spune Steve Kranig.
Dacă aceste predicții se vor adeveri, după ce majoritatea nord-americanilor și europenilor vor fi vaccinați, unele dintre aceste costuri majorate cu transportul vor fi trecute pe seama consumatorilor pe măsură ce aceștia revin în cafenele, restaurante și clădiri de birouri.
Criza de containere vine într-un moment în care furnizorii americani încearcă să crească exporturile de produse precum soia boabe și cereale spre Asia. China cumpără o mare parte din recoltele americane pentru a-și hrăni efectivele de porci care își revin după pesta porcină africană. Situația este atât de gravă încât unii cumpărători au decis să anuleze contractele și să opteze pentru expedierea în vrac sau să amâne achizițiile pentru a evita costurile ridicate cu transportul.
"Știm că unii din cei mai mari și mai constanți cumpărători de containere cu soia din Asia optează acum pentru expedierea în vrac. Și desigur, la fel ca și alte firme, am avut unele anulări de rezervări", spune Doug Grennan, vicepreședinte la traderul de cereale și oleaginoase Scoular Co.
Cu toate acestea, o creștere la nivel global a costurilor cu alimentele este puțin probabilă. Doar un mic procent din tranzacțiile cu cereale și oleaginoase se face prin intermediul containerelor maritime, spune Arnaud Petit, director la International Grains Council. În plus, este neclar cât de mult din creșterea costurilor cu shippingul va putea fi trecută de companii pe seama consumatorilor, având în vedere recesiunea economică provocată de coronavirus
