Petrolul rusesc continuă să ajungă la cumpărătorii din întreaga lume. Dar chiar și cei care își petrec zilele urmărind mișcările navelor peste oceane cu greu reușesc să afle exact cine îl transportă, relatează CNN.
Pe măsură ce sancțiunile occidentale împotriva Rusiei s-au intensificat în urma invaziei sale în Ucraina, mai multe nave s-au alăturat unei flote existente de petroliere misterioase, gata să faciliteze exporturile de țiței ale Rusiei, scrie News.ro.
Persoanele din industrie estimează dimensiunea acestei flote "din umbră" la circa 600 de nave, adică aproximativ 10% din numărul global de petroliere mari. Iar cifrele continuă să crească.
Cine deține și operează multe dintre aceste nave rămâne însă o enigmă, arată CNN.
Pe măsură ce comercializarea petrolului rusesc a devenit mai dificilă în ultimul an, mulți transportatori occidentali și-au retras serviciile. În schimb, au intrat în joc actori noi și obscuri, în unele cazuri fiind implicate companii-fantomă din Dubai sau Hong Kong. Unii au cumpărat nave de la europeni, în timp ce alții au exploatat nave vechi, care altfel ar fi putut ajunge la fier vechi, scrie CNN.
EXPORTURI RECORD CĂTRE CHINA ȘI INDIA
Flota ascunsă a crescut în importanță pe măsură ce Moscova încearcă să evite să lucreze cu transportatorii occidentali și pe măsură ce China și India au devenit clienți importanți ai Rusiei, suplinindu-i pe cei pierduți în Europa, cărora li s-a interzis să cumpere petrol rusesc pe mare și produse rafinate precum motorina. Însă livrarea către cumpărători mai îndepărtați necesită nave suplimentare și armatori dispuși să facă față unor riscuri juridice suplimentare, în special după ce țările din Grupul celor Șapte au impus plafoane de preț pentru petrolul rusesc.
Extinderea flotei-fantomă evidențiază schimbările dramatice pe care războiul Rusiei le-a adus pe piața mondială a petrolului. În încercarea sa de a-și continua activitatea, al doilea mare exportator de țiței din lume a remodelat modele comerciale vechi de zeci de ani și a împărțit în două sistemul energetic mondial.
"Există o flotă care nu face afaceri cu Rusia și există o flotă care face aproape exclusiv afaceri cu Rusia", a declarat Richard Matthews, șeful departamentului de cercetare de la EA Gibson, un broker naval internațional. Doar câteva nave, a adăugat el, fac "câte un pic din ambele".
În timp ce Europa se debarasa de energia rusească, cumpărătorii din Asia dădeau drumul la afaceri. China a sporit importurile de petrol rusesc la 1,9 milioane de barili pe zi în medie în 2022, cu 19% mai mult decât în 2021, potrivit Agenției Internaționale pentru Energie. India a accelerat achizițiile și mai mult, înregistrând o creștere de 800%, până la o medie de 900.000 de barili pe zi.
Potrivit Kpler, o companie de date și analiză, exporturile de petrol rusesc către China și India au atins niveluri-record în ianuarie, după ce a intrat în vigoare interdicția europeană privind petrolul rusesc transportat pe mare. Exporturile către Turcia, un alt client de top, au continuat, de asemenea, în ritm accelerat. (Aici, interdicția privind produsele petroliere rafinate nu a intrat în vigoare până în februarie - n.r.).
NAVE GRI ȘI NAVE NEGRE
Pentru a onora aceste comenzi este nevoie de nave. Multe și care să facă voiaje lungi. Flota națională a Rusiei nu are suficiente vase. Și aici intervine "flota din umbră".
Matthew Wright, analist senior pentru transport de marfă la Kpler, clasifică navele care transportă țiței rusesc în două categorii: "nave gri" și "nave negre".
Navele gri au fost vândute de la invazie - în principal de proprietari din Europa către firme din Orientul Mijlociu și Asia care nu au fost active anterior pe piața petrolieră. Navele negre, pe de altă parte, sunt veteranele campaniilor desfășurate deja de Iran și Venezuela pentru a evita sancțiunile occidentale și care au trecut recent la transportul țițeiului rusesc.
"Există adesea dovezi că acestea și-au mascat activitățile prin oprirea transponderului AIS", a declarat Wright despre navele "negre", referindu-se la tehnologia care ajută la identificarea și localizarea navelor.
EUROPA ARE INTERZIS PENTRU IMPORTURILE DE PETROL RUSESC, NU ȘI PENTRU TRANSPORT
Pe de altă parte, în timp ce țările occidentale au interzis majoritatea importurilor de petrol rusesc, nu există nicio regulă care să împiedice navele occidentale să livreze către cumpărători precum China și India sau să furnizeze servicii precum asigurările - atât timp cât sunt respectate plafoanele de preț impuse de G7. Navele cu proprietari europeni au reprezentat 36% din comerțul cu țiței rusesc în ianuarie, potrivit Kpler.
Dar riscurile juridice și de reputație în cazul nerespectării plafoanelor de preț sunt mari. În același timp, Rusia este nerăbdătoare să nu mai lucreze cu expeditorii occidentali. Acest lucru a dus la dezvoltarea unei noi flote, a cărei componență este mai neclară.
"Flota neagră care a existat și care transportă petrol venezuelean și iranian la nivel global este ceva la care ne așteptam cu toții să crească, și așa a fost", a declarat Janiv Shah, analist senior la compania de consultanță Rystad Energy.
CUM CREȘTE FLOTA-FANTOMĂ
Unul dintre motive este că trimiterea petrolului rusesc spre destinații mai îndepărtate, către China sau India, este mai puțin eficientă decât expedierea acestuia către țări apropiate, cum ar fi Finlanda. Rusia are acum nevoie de patru ori mai multă capacitate de transport maritim pentru țițeiul său decât avea înainte de invazie, potrivit EA Gibson. Ca urmare, se estimează că între 25 și 35 de nave sunt vândute pe lună în flota fantomă, potrivit unui alt cadru superior de la o firmă de comerț cu petrol.
Global Witness, o organizație nonprofit, estimează că un sfert din vânzările de petroliere înregistrate între sfârșitul lunii februarie 2022 și ianuarie anul acesta au implicat cumpărători necunoscuți, ceea ce reprezintă aproape dublu față de proporția din anul precedent.
Iar cererea ar putea crește în lunile următoare dacă China are nevoie de mai mult combustibil pentru a-și alimenta redresarea economică.
ÎNTREBĂRI ȘI RISCURI
Dacă o proporție mai mare din flota globală este utilizată pentru țițeiul și produsele petroliere rusești, acest lucru consumă din capacitate, ceea ce crește costurile pentru toți comercianții.
Există, de asemenea, întrebări cu privire la cine manevrează în cele din urmă flota-fantomă. Unii suspectează că o parte dintre companiile-fantomă care au apărut au legături cu "statul rus sau cu anumiți actori cu legături politice", potrivit lui Serghei Vakulenko, fost director la o companie petrolieră rusă, în prezent cercetător la Carnegie Endowment for International Peace.
La sfârșitul săptămânii trecute, Uniunea Europeană a impus sancțiuni împotriva Sun Ship Management, o filială a Sovcomflot, cea mai mare companie de transport maritim din Rusia. UE a declarat că firma cu sediul în Dubai, înregistrată în urmă cu un deceniu, "a funcționat ca una dintre companiile-cheie care gestionează și operează transportul maritim al petrolului rusesc" și că "Federația Rusă este beneficiarul final" al operațiunilor sale comerciale.
În plus, experții au afirmat că flota-fantomă ar putea facilita Rusiei posibilitatea de a se eschiva de la sancțiuni sau de a-și vinde petrolul peste plafonul de preț. Este mai greu de figurat cu exactitate la ce preț se vând barilii Rusiei. Experții, printre care Vakulenko, au găsit dovezi în datele vamale care arată că Urals, petrolul de referință al țării, se vinde cu mult mai mult în porturile-cheie decât indică tarifele oficiale.
Și siguranța este un motiv de îngrijorare. Se crede că flota din umbră are un contingent mare de nave mai vechi de 15 ani, vârsta la care companiile petroliere principale le-ar retrage de obicei din cauza uzurii. Acum, tot mai multe din aceste ambarcațiuni fac transporturi în întreaga lume.
"Aveți toate aceste nave vechi care, probabil, nu sunt întreținute la standardele la care ar trebui să fie", a declarat Matthews de la EA Gibson. "Probabilitatea de a avea loc o deversare sau un accident major crește pe zi ce trece și pe măsură ce această flotă se mărește", avertizează expertul.
