Dacia a lansat în luna ianuarie comenzile pentru primul său motor hibrid din istorie, disponibil doar pe modelul Jogger, iar fabrica de la Mioveni a început deja să-l producă, pentru a pregăti livrările către dealeri. Profit.ro a fost prezent la testele internaționale ale acestui model și a testat cel mai ieftin Jogger hibrid.
Dacia a reușit o nouă performanță industrială, după introducerea în gamă a primului automobil electric al mărcii, prin lansarea în producție a primului automobil cu motor hibrid fabricat în România. Modelul Jogger, cel care a primit acest motor, este unul relativ nou în gama Dacia, fiind lansat în urmă cu aproximativ un an, după o premieră de succes la Salonul Auto din Munchen.
Cu motoare cunoscute, 1.0 Eco-G și 1.0 TCe 110, Jogger ducea lipsă de un motor mai consistent, unul care să ofere suficientă putere unei mașini de familie, în care se pot urca nu doar 5 persoane, ci chiar 7, plus bagaje.
Și cum Dacia a renunțat la motoarele diesel, din cauza emisiilor acestora, cea mai potrivită soluție a fost introducerea unui motor hibrid.
Surpriza pentru toată lumea a fost că șefii Dacia, împreună cu inginerii din zona de dezvoltare, au ales să echipeze Jogger cu un motor full hybrid, și nu cu un mild-hybrid, așa cum au preferat alți constructori.
Cel mai probabil - pentru că nu a fost oferită o explicație oficială la această decizie – un mild hybrid nu ar fi oferit o reducere atât de mare a emisiilor, iar prețul acestuia ar fi concurat cu motorizarea GPL. Așa, cei care doresc să cumpere o mașină de familie cu un motor modern, cu emisii reduse și un consum la fel de mic, vor avea la dispoziție modelul Jogger Hybrid 140, la un preț ceva mai mare decât s-au obișnuit clienții Dacia, dar unul care oferă toate aceste trăsături.
Grupul motopropulsor de pe Jogger Hybrid 140 este cunoscut deja de pe mașinile Renault, de la care l-a preluat. Așa cum șefii Dacia au mai spus în repetate rânduri, atunci când își vor permite să preia tehnologii de la Renault, pentru că prețul s-a amortizat și a scăzut, o vor face. Acum au făcut-o, dar prețul reflectă costurile componentelor motorului.
Baza acestui grup motopropulsor este motorul pe benzină de 1.6 litri și 115 CP, pe care Renault l-a folosit, anterior, singur pe o serie de modele. Acesta a fost integrat de această dată cu o cutie multi-modală, dezvoltată special pentru grupul hibrid și, în plus, adaptată pentru Jogger. La Renault poate fi regăsit pe Clio, pe Captur și pe Arkana, dar cu o putere și un cuplu ceva mai mari. Pe Jogger, datele tehnice vorbesc despre o putere totală a sistemului de 140 CP și un cuplu maxim de 148 Nm, care crește la 205 Nm odată cu intrarea în funcțiune a motorului electric.
Pentru a deveni un hibrid clasic, alături de acest motor pe benzină au fost conectate la cutia de viteze un motor electric de tracțiune, cu o putere de 49 CP (36 kW) și un motor electric de mici dimensiuni, care are un dublu rol, de demaror și de generator de curent electric de înaltă tensiune. Fiecare dintre aceste trei motoare funcționează singur sau, în cazul primelor două, în combinație cu celelalte. Sunt în total 15 moduri în care aceste trei motoare pot funcționa în combinație.
Mai întâi, motorul electric este cel care asigură plecarea lină de pe loc fără emisii. Cutia de viteze, fără ambreiaj, permite pornirea în mod EV, astfel încât se reduce substanțial consumul pentru cele mai mari sarcini din activitatea zilnică a unei mașini. Ulterior, rularea poate continua cu acest motor, în limita capacității bateriei.
Aceasta are 1,2 kWh, suficient cât să asigure parcurgerea de distanțe mici, urbane, în special acolo unde sunt restricții de emisii. Dacia nu a oferit informații referitoare la distanța maximă pe care o poate parcurge Jogger în mod EV, dar spune că se poate parcurge 80% din timpul de rulare în mediu urban. Nu sunt disponibile nici date de consum urban, ci doar mixt, dar spune că motorul oferă o reducere de 40% a consumului față de un motor termic similar.
Motorul de bază al sistemului, 1.6 Sce 115, avea un consum urban de 8,6 litri/100 km, ceea ce însemnă că acum, în propulsia hibridă, consumul se învârte în jurul valorii de 5 litri/100, foarte bună pentru o mașină non-electrică.
De asemenea, un calcul simplu ne poate estima la maximum 50 kilometri distanța pe care bateria o poate asigura. Evident, că în funcție de stilul și viteza de conducere, de încărcătura mașinii sau de temperatura de afară, această valoare se poate micșora substanțial. În plus, computerul care controlează bateria nu-i permite descărcarea completă.
De altfel, întreaga funcționare a sistemului - care permite combinarea motoarelor în serie, în paralel și în serie-paralel - este controlată complet de computer.
Singurele intervenții ale șoferului asupra modului de rulare sunt prin intermediul butonului Eco, care reduce performanțele motorului pe benzină, sau prin alegerea poziției B (Brake) pe schimbătorul de viteză, care activează regenerarea intensă a energiei la apăsarea pedalei de frână.
Să mai menționăm și faptul că tensiunea la care operează sistemul electric este 230 V, iar poziția bateriei a fost proiectată încă de la momentul dezvoltării modelului Jogger sub planșeu, în locul roții de rezervă, acolo unde la motorul ECO-G se află rezervorul de GPL.
Cum funcționează sistemul de propulsie hibrid de pe Jogger
În timpul rulării normale, bateria se va încărca de la motorul termic, atât în perioadele de decelerare sau de frânare, cât și atunci când computerul consideră necesar și posibil acest lucru (de exemplu la rularea la viteză de croazieră). În momentele de accelerare, bateria va oferi energie motorului electric de tracțiune, pentru suplimenta necesarul de putere al mașinii, iar la viteze mici, sub 75 km/h, motorul termic se va opri și va rula doar motorul electric.
Demarajul electric se simte exact ca în cazul unui vehicul complet electric, cu sunetul specific și cu un cuplu mare, tipic. Pornirea motorului termic, la comanda computerului, în cazul accelerațiilor sau la depășirea vitezei de 75 km/h, este la fel de lină, fiind sesizabil imediat sunetul acestui motor. Toate schimbările de regim sunt vizibile pe displayul de bord, digital, care amintește pe alocuri de cel al modelului electric Spring.
La accelerații puternice, în special în pante sau la apăsarea energică a pedalei de accelerație, sunetul motorului pe benzină începe să devină tot mai prezent, fiind sesizabilă și creșterea rapidă în turații. Schimbarea treptelor este foarte elegantă și aproape că poate fi comparată cu cea a cutiilor cu dublu ambreiaj.
Pe ansamblu, grupul benzină – electric oferă o senzație deplină de putere, cel puțin în cazul unei mașini cu două persoane și fără bagaje. Practic, amintește de motoare turbo de mic litraj, cum sunt cele de 1.3 litri, cu o putere apropiată. În același timp, modul de rulare B asigură nu doar o recuperare mai mare a energiei, la apăsarea pedalei de frână, dar suplimentează efortul de frânare, atât de necesar pentru o mașină mare și grea, cum este Jogger.
În cifre, accelerația modelului Jogger Hybrid 140 este de 8,7 secunde, de la 80 la 120 km, fără să existe date oficiale de la 0 la 100 km/h. Consumul mediu declarat de producător este de 4,8 – 5 litri/100 km, iar valoarea nu este deloc una teoretică.
Pe testul efectuat, pe primii circa 175 kilometri am atins valoarea de 5 litri/100 km, după ce la un moment dat aceasta coborâse la 4,9, iar pe următorii aproximativ 150 kilometri, consumul a crescut la 5,1 litri/100 km, pe o zonă care a cuprins și o serie de urcări și coborâri.
Emisiile oficiale de CO2 sunt de 108 grame/km, cu o valoare mai mare, 111 grame, pentru varianta cu șapte locuri. În acest fel, Jogger Hybrid devine cel mai puțin poluant motor cu combustie din gama Dacia și al doilea ca emisii după cel electric de pe Spring. Cu ajutorul celor două, Dacia va face un pas mare pentru atingerea țintelor de emisii ale grupului Renault, în 2023.
La interior, mașina este identică cu celelalte versiuni - așa cum este, de altfel și la exterior, unde nimic nu trădează faptul că este vorba despre o motorizare hibrid, cu excepția unei mici inscripții. Confortul este similar cu cel din Sandero, un model cu care împarte 90% din componente și întreaga platformă.
Un plus de spațiu la nivelul capului apare la pasagerii din spate, datorită modificării caroseriei. În ce privește materialele, sunt și ele identice cu cele de pe Sandero, cu un plastic specific modelelor accesibile, tapițerie textilă pe scaune și alte elemente condiționate de prețul redus al mașinii. Pe ansamblu, însă, mașina este suficient de spațioasă pentru patru și chiar cinci persoane, în cazul versiunii cu cinci locuri, plus bagaje.
Lungimea de 4,54 metri și ampatamentul de 2,90 metri tipice pentru clasa compactă, asigură un portbagaj de 708 litri, care se reduce la 595 litri în cazul versiunii cu 7 locuri. Cu toate scaunele rabatate se obține un spațiu foarte mare, de 1.820 de litri.
Echipamente, versiuni și prețuri
Modelul testat a fost în versiunea Expression, cea mai ieftină disponibilă pe acest model. Lista de dotări standard este destul de largă, începând cu roțile de 16 inci cu capace, aer condiționat manual, ESP plus Hill Assist, AEBS, lumini automate, senzori de ploaie, geamuri electrice față-spate.
Sistemul Media Nav existent pe mașină este opțional la această echipare, conține navigația, mirorring pentru telefon (pe cablu), conexiune Bluetooth. Pe display-ul pentru instrumentele de bord sunt afișate informații despre distanță, viteză, autonomie, cu animații pentru modurile de rulare și alte funcții ale mașinii.
Prețul de intrare pentru această versiune este de 23.750 de euro, iar echipamentele opționale duc acest preț la peste 24.000 de euro. De exemplu, aerul condiționat automat costă 200 de euro, iar Media Nav costă 300 de euro. Alte 150 de euro costă scaunele încălzite.
O culoare metalizată (Terracotta Brown, pentru modelul testat) costă 460 de euro.
Versiunea superioară, Extreme, are o serie de elemente de design suplimentare, dar și câteva echipamente în plus: aer condiționat automat, cameră marșarier, jante de aliaj, iar prețul de pornire este de 24.600 de euro, respectiv, pentru arhitectura cu șapte locuri, 25.500 de euro.
În general, diferența dintre motorul ECO-G și hibrid este de 5.200 de euro, iar față de motorul TCe 110 este de 4.800 de euro. O diferență care unora li se va părea mare, dar care este justificată de tehnologia și de prețul motorului.
Denis Le Vot, CEO al mărcii Dacia, a declarat pentru Profit.ro, în cadrul evenimentului de lansare, că se așteaptă la vânzări care să urce la 10% din totalul acestui model, în condițiile în care mașina nu mai are rival pe segmentul C al mașinilor cu șapte locuri.
„Majoritatea competitorilor au început să renunțe la aceste modele, astfel că Jogger are tot mai puțini competitori pe acest segment”, a spus Le Vot, care a mai explicat că este mulțumit de vânzările din primul an de viață al lui Jogger, un model care a înlocuit atât Logan MCV, cât și Jogger și, parțial, Dokker, în gama Dacia.
