Evenimentul, transmis în direct atât pe toate platformele Profit.ro, cât și la postul de televiziune Prima News, a fost organizat cu sprijinul Salt Bank și Auchan
Interesul pentru transportul metropolitan București–Ilfov este în creștere, iar Iosif Szentes, director al Direcției de Dezvoltare Transport Feroviar din Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport Public București (ADITPB), arată că premisele tehnice și financiare sunt deja conturate. El explică faptul că infrastructura existentă — 106 km de cale ferată pe centură, în mare parte dublă și parțial electrificată, plus 605 km în întregul complex feroviar al Capitalei — oferă un avantaj rar într-o regiune urbană europeană. În opinia sa, utilizarea acestei infrastructuri este obligatorie pentru a răspunde creșterii masive a nevoilor de mobilitate.
VEZI AICI ȘI GHID DE AMENAJARE ȘI SEMNALISTICĂ ÎN STAȚIILE TRENULUI METROPOLITAN BUCUREȘTI - ILFOV
„Ținând cont de faptul că avem peste 106 km de cale ferată numai pe centura Bucureștiului, majoritatea căii este dublă și mai mult de jumătate este electrificată, și avem 605 km de cale ferată numai în complexul București. Și e păcat ca această dotare să se piardă”, a declarat Iosif Szentes la Profit.ro Maratonul Infrastructură și Mobilitate.
Potrivit acestuia, fondurile europene creează un context favorabil. Pe Programul de Transport 2021–2027, axa P6 este dedicată transportului metropolitan, iar ADITPB are o alocare de 71 milioane euro, cu posibilitate de supracontractare până la 213 milioane euro. Cu această finanțare a fost realizat studiul de fezabilitate pentru prima etapă: o linie radială care pornește din Gara de Nord și ajunge până la Crivina, depășind limitele TPBI, dar reprezentând primul punct fezabil de întoarcere a trenurilor.
„Am reușit să finalizăm studiul de fezabilitate pentru prima etapă, o linie radială plecând de la km 0 feroviar din Gara de Nord până la Crivina, care deja depășește zona de influență a TPBI-ului, dar este singura stație cu oprire și întoarcere pentru aceste trenuri metropolitane”, a spus el.
Rezultatele obținute deja de trenul metropolitan către Aeroportul Otopeni arată potențialul sistemului. În ciuda scepticismului inițial, a depășit 1,45 milioane de utilizatori anul trecut — circa 10% dintre pasagerii aeroportului. Pentru creșterea frecvenței, proiectul ADITPB include modernizarea conexiunii dintre linia spre Otopeni și viitoarea rețea metropolitană, prin completarea celor 3,2 km lipsă în zona Pajura.
„Deja anul trecut a depășit 1,45 milioane de călători. Asta înseamnă cam 10% din cei care folosesc aeroportul. (…) Capacitatea întregii secții până la aeroport va crește considerabil și se pot reduce inclusiv timpii de urmărire și timpii de mers”, a precizat Szentes.
Linia către Scroviștea–Crivina a fost aleasă și pentru că infrastructura a fost reabilitată în urmă cu peste 20 de ani și „are nevoie de foarte puține intervenții”, potrivit discuțiilor ADITPB cu CFR SA. Pe lângă această rută, ADITPB plănuiește dezvoltarea a încă două linii metropolitane pentru a prelua volumul de trenuri noi care vor intra în circulație prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).
„Vor fi aduse în țară încă cel puțin 100 de trenuri. (…) Nu mai există capacitate de circulație pe cele două fire directe care leagă Bucureștiul de Chitila și atunci am găsit o soluție de a moderniza o linie de legătură care are 80 km/h și e suficient pentru trenurile metropolitane”, a explicat directorul ADITPB.
Rețeaua trebuie să deservească opt orașe și 32 de localități din Ilfov, plus Bucureștiul, motiv pentru care proiectul include și noi puncte de oprire: Chitila 2, Buciumeni și peroanele modernizate din Sectorul 1 — București-Halta, Carpați, Pajura și București-Triaj. În total, linia va avea 13 stații, în afara Gării de Nord.
„Am fost nevoiți să includem încă două puncte noi de oprire, la Chitila 2 și la Buciumeni, pentru care am făcut anumite intervenții tehnice, dar am reușit cu ajutorul consultantului”, a declarat Szentes.
Estimările specialiștilor arată un salt important în cererea de mobilitate: de la 1,4 milioane de călători anual în prezent la minimum 6,7 milioane pe an la finalul perioadei de analiză de 30 de ani. Această creștere va necesita integrarea rețelei feroviare cu transportul rutier public și cu extinderea rețelei de metrou — inclusiv noile proiecte precum M8 și conexiunile cu UAT-uri din afara Bucureștiului.
În paralel, proiectul presupune standarde moderne pentru toate punctele de oprire: peroane înălțate la 550 mm, lungimi de 150–200 m, iluminat, garduri de protecție, accesibilitate pentru persoane cu mobilitate redusă și pasarele pietonale supraterane pe liniile duble.
Un element major al conceptului metropolitan este transferul rutier-rail în afara orașului. În jurul stațiilor din Ilfov — Chitila, Chitila 2, Buciumeni, Buftea, Periș, Scroviștea, Ghiurza — proiectul prevede 812 locuri de parcare, plus facilități pentru persoane cu dizabilități, car-sharing și încărcare pentru vehicule electrice, depășind 1.000 de locuri disponibile în total.
„Să se lase mașinile afară și să intre cu trenuri. (…) Vor fi peste 1.000 de locuri de parcare în afara Bucureștiului și asta înseamnă 1.500 de oameni care nu vor mai intra cu mașinile în București”, a spus Iosif Szentes.
Accesul în parcări ar trebui să se facă printr-un sistem integrat cu biletele și abonamentele de transport, similar modelelor europene, cu bariere controlate și supraveghere video.
În ceea ce privește Gara Băneasa, ADITPB a dorit inițial introducerea unei rute metropolitane Obor–Băneasa–București Nord, cu eventual bypass către Gara de Vest. Proiectul nu a avansat din lipsă de finanțare, în condițiile în care programul actual nu include asistență tehnică pentru pregătirea unor rute suplimentare. În schimb, evoluția infrastructurii feroviare din București va fi influențată de proiectele CFR, complementare cu cele ADITPB — inclusiv modernizarea Gării de Nord și creșterea numărului de linii în grupa Basarab pentru operarea trenurilor metropolitane.
„Am vrut neapărat să facem 5 rute… dar din lipsă de bani, pentru că acest program de transport nu ne asigură deocamdată asistență tehnică pentru pregătirea proiectelor”, a afirmat el.
Și situația podului de la Grădiștea — care timp de aproape două decenii a blocat legătura feroviară către Giurgiu — arată, în opinia sa, că cererea reală de mobilitate depășește estimările inițiale, iar infrastructura trebuie pregătită pentru scenarii mai ambițioase, inclusiv dublarea liniilor simple.
„Lumea are nevoie de o mobilitate extraordinară în ultima vreme. (…) Trebuie să ne organizăm și noi”, a spus Szentes.
