Cea mai importantă companie de petrol și gaze din România, OMV Petrom, intenționează să utilizeze hidrogenul produs în viitoarele instalații de 55 MW de la Petrobrazi exclusiv în scop industrial, pentru a-și reduce emisiile de CO2 și a reduce costurile de producție, în prezent achiziționând hidrogen de la companii terțe, potrivit CEO-ului companiei, Christina Verchere.
De ce este important Un proiect al companiei-mamă, grupul austriac OMV, de producție și furnizare de hidrogen verde cu utilizare duală (industrială, la fabricarea semiconductoarelor, și apoi reutilizat ca combustibil pentru transportul public) s-a împotmolit pe fondul preocupărilor legate de viabilitatea sa economică și de costurile operaționale ale autobuzelor alimentate cu hidrogen.
Mai este interesant România găzduiește în luna mai cel de-al treilea turneu de promovare a autobuzelor cu hidrogen, ca parte a proiectelor JIVE susținute și finanțate de Clean Hydrogen Partnership. Un autobuz alimentat cu hidrogen este testat pe străzile a nouă orașe europene, inclusiv Cluj-Napoca și Galați, primele orașe din țară care și-au exprimat interesul pentru a folosi autobuze bazate pe acest tip de combustibil. Și Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a publicat în platforma SEAP un anunț privind achiziția a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, destinate transportului feroviar de călători.
Deocamdată însă, singura utilizare viabilă a hidrogenului verde pare a fi cea industrială, la locul de producere, fapt confirmat și de CEO-ul OMV Petrom, Christina Verchere.
“În ceea ce privește proiectele de hidrogen verde pentru care am anunțat finanțarea din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNNR), acestea nu sunt proiecte pilot. Acestea sunt proiecte pentru a instala o capacitate de hidrogen verde de 55 megawați în rafinărie. Are câteva aspecte cheie. Evident, va ajuta la reducerea emisiilor de CO2 provenite de la produsele noastre, în special în producția de HVO (biocarburant hidrotratat - n.r.) și SAF (combutibil aviatic sustenabil -n.r.), va asigura conformitatea cu reglementările pe care le avem în vigoare și, de fapt, va permite un cost mai mic al hidrogenului verde de care vom avea nevoie, care îl va înlocui (pe cel achiziționat acum) de la un furnizor terț. Acestea sunt principalele atribute în ceea ce privește acest proiect”, a afirmat Verchere.
În ceea ce privește eșecul proiectului din Austria, acesta a fost pus de OMV pe seama a fost creșterii costului dezvoltării infrastructurii de realimentare cu hidrogen, inclusiv creșteri de preț „peste medie” pentru componentele necesare pentru purificarea deșeurilor H2 gata de utilizare în celulele de combustibil.
„Condițiile economice s-au schimbat considerabil în comparație cu momentul în care ideea de proiect a fost lansată în 2020”, a declarat compania publicației de specialitate Hydrogen Insight.
„Acestea includ, în primul rând, inflația ridicată, costurile de construcție crescute, parametrii economici și ciclici modificați, efectele dinamicii scăzute ale creșterii și schimbările geopolitice și societale cu efecte asupra lanțurilor de aprovizionare și a evoluțiilor prețurilor în segmentul energetic și industria construcțiilor. Toți acești factori au contribuit la o creștere semnificativă a costurilor proiectului și, prin urmare, la o creștere masivă a prețului hidrogenului - reducând în același timp disponibilitatea hidrogenului verde. După cântărirea tuturor intereselor economice și publice, s-a hotărât de comun acord suspendarea proiectului pentru moment”, afirmă reprezentanții OMV, care susțin că hidrogenul va fi folosit doar în scop industrial.
Hidrogenul este folosit în fabricarea semiconductoarelor, eliminând oxigenul din componentele electronice care sunt fabricate pentru a preveni deteriorarea acestora. La sfârșitul procesului, hidrogenul este de obicei eliminat, alături de alte deșeuri industriale.
Ideea acestui proiect era însă de a extrage rezidurile de hidrogen din procesul de producție, de a-l purifica și apoi de a-l transporta la o nouă stație de alimentare cu hidrogen din Villach, construită de OMV, pentru a fi utilizat în autobuze pe hidrogen.
OMV Petrom a semnat două contracte de finanțare nerambursabilă europeană prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), pentru construirea a două facilități de producție de hidrogen verde, cu o capacitate totală de 55 MW, la rafinăria Petrobrazi. Contractele au fost semnate cu Ministerul Energiei pentru o valoare maximă a finanțării de 50 milioane euro, valoarea totală a investiției fiind de circa 140 milioane euro.
Recent, grupul maghiar MOL a lansat la rafinăria sa Dunărea de la Százhalombatta, Ungaria, cea mai mare fabrică de hidrogen verde din Europa Centrală și de Est, cu o capacitate de 10 MW, în care a investit, integral din surse proprii, 22 milioane euro.
Numai că tehnologia nu este deocamdată în niciun caz profitabilă. Și asta recunosc chiar oficialii MOL, care, spre deosebire de politiceni și experți, și-au pus pielea la bătaie în joc, finanțând proiectul din surse integral private.
“În ceea ce privește volatilitatea prețurilor energiei verzi și presiunile logistice și fiscale din acest sector, randamentul proiectelor de hidrogen este fluctuant. Conform calculelor actuale, funcționarea unui vehicul alimentat cu hidrogen este de 2,5 ori mai costisitoare decât a unuia alimentat cu combustibil convențional. Prin urmare, în contextul actual de piață, nu este suficient numai sprijinul CAPEX, ci este necesar și sprijin OPEX pentru viabilitate economică”, a declarat Ádám Horváth, vicepreședinte al diviziei Afaceri noi și durabile, Downstream, Grupul MOL, pentru Profit.ro.
Deocamdată, cea mai eficientă utilizare a hidrogenului verde este cea industrială, utilizarea sa la fața locului, fiind evitate astfel problemele cu costurile de transport și, la fel de important, cererea, practic inexistentă.
O unitate de 1 MW produce în prezent într-o oră hidrogenul verde necesar pentru ca o mașină să parcurgă 600 de km.
O utilizare mai ridicată a hidrogenului verde implică subvenții nu numai în ceea ce privește CAPEX-ul și OPEX-ul, ci și a infrastructurii de transport. Nu în ultimul rând, prin politicile lor publice, guvernele ar trebui practic să creeze și cerere pentru acest tip de produs.
Costurile de reglementare sunt la rândul lor ridicate. De exemplu, potrivit legislației europene, susține Horváth, energia utilizată în producția de hidrogenul verde trebuie să fie regenerabilă și produsă cu cel mult o oră înainte consumului său în procesul de electroliză.
Un raport recent al Energy Policy Group (EPG) avertizează că potențialele opțiuni de transport al hidrogenului prezintă provocări majore: “Pentru distanțe mai mici de 1,500 km, transportul hidrogenului prin conducte de gaz natural este, în general, opțiunea cea mai puțin costisitoare, dar aceasta necesită fie reutilizarea infrastructurii existente, fie investiții noi pentru conectarea surselor de producție la punctele de cerere. Pentru distanțe mai mari, transportul sub formă de amoniac sau de purtători de hidrogen lichid – organic (LOHC) ar putea fi o opțiune relativ rentabilă, dar conversiile vin cu pierderi semnificative de eficiență.
Transportul de hidrogen ar putea fi realizat în mod similar cu cel al gazului natural lichefiat (GNL), necesitând lichefierea hidrogenului prin răcirea acestuia la -253°C, proces energointensiv, echivalent cu 25%-35% din conținutul energetic al hidrogenului transportat.”
Iar costurile ridicate, care fac mașinile pe hidrogen verde mai ineficiente nu numai decât cele ce utilizează combustibilii fosili, ci și decât cele pe baterii, transformă într-un mit utilizarea acestui produs pentru decarbonizarea transportului de pasageri.
“Pe baza unei comparații între vehiculele electrice cu pile de combustie (FCEV) și vehiculele electrice cu baterii (BEV) din perspectiva costurilor, eficienței, autonomiei, timpului de realimentare/ reîncărcare, dezvoltarea infrastructurii și amprenta asupra mediului, este dificil de asumat o afirmație cu privire la soluția optimă pentru decarbonizarea transportului de pasageri. Cu toate acestea, piața favorizează BEV-urile din considerente legate de cost, pe fondul îmbunătățirii constante a tehnologiei bateriilor, a dezvoltării economiilor de scară și de existența infrastructuri de încărcare (create prin sprijin din fonduri publice).
Eficiența generală, mai mare în cazul BEV este, de asemenea, importantă – aproximativ 83% fiind eficiența de conversie, față de 30% în cazul FCEV. Prin urmare, costul energiei pe kilometru este de aproximativ 2,8 ori mai mic pentru BEV în comparație cu FCEV. Cu toate acestea, hidrogenul va juca în continuare un rol important în decarbonizarea transportului pe distanțe lungi, fie prin intermediul pilelor de combustie, fie prin intermediul combustibililor sintetici utilizați în aviație și în transportul maritim”, susține EPG în raportul său.
UE, deși pare a fi conștientă de actuala competitivitate redusă a hidrohgenului verde, pare însă decisă să promoveze/subvenționeze acest produs.
Conform planului REPowerEU, UE își propune să producă pe teritoriul european o cantitate ambițioasă de 10 Mt/an de hidrogen și respectiv să importe alte 10 Mt/an până în anul 2030. Pentru a stimula investițiile în dezvoltarea proiectelor privind producția de hidrogen au fost stabilite obiective clare pentru consumul de combustibilii regenerabili de origine nebiologică (RFNBOs) în sectorul industriei și al transporturilor. De asemenea, a fost propusă crearea “Băncii Europeană pentru Hidrogen” ca un mecanism de sprijin financiar în acest demers. Statele membre ale UE au alocat sume consistente de finanțare din fonduri publice pentru producția de hidrogen din surse regenerabile, care variază de la 0,39 miliarde euro/GW în Spania la 1,43 miliarde euro/GW în Olanda.
România și-a elaborat propriul document strategic, ca răspuns la Strategia UE privind hidrogenul. Proiectul Strategiei Naționale pentru Hidrogen, aflat în prezent în faza finală de adoptare, estimează, potrivit EPG, un necesar de investiții în valoare de 4,8 miliarde euro pentru a produce 152.900 de tone pe an de hidrogen din surse regenerabile până în anul 2030, din care 47,3% va fi utilizat în transporturi, 37,2% în activitatea industrială existentă și 15,5% în noi aplicații industriale, respectiv în siderurgie.
