Fermierii, traderii de cereale, operatorii navali și portuari de la Dunăre și Constanța sunt într-un efort constant de a scoate grânele ucrainiene către piețele de export. Coordonarea logistică a sporit semnificativ de la începutul verii, volumele sunt în creștere. Constrângerile sunt, însă, majore - cu lipsă a silozurilor, capacități limitate ale porturilor, gâtuiri pe rețelele feroviară și rutieră, blocarea traficului ucrainian la Marea Neagră nu poate fi decât parțial compensată. Reparații la infrastructura feroviară de cale largă din România și eliminarea unor formalități vamale reprezintă principalele elemente care înlesnesc tranzitul cerealelor din Ucraina.
Ca și în anul 1939, când, la agresiunea Germaniei împotriva Poloniei, România a înlesnit tranzitul tezaurului polonez și al unor oficiali de la Varșovia, și acum, la atacul unei alte puteri contra unei țări vecine, a Ucrainei, există un efort național pentru sprijinul celor aflați în dificultate. Alături de preluarea de refugiați, înlesnirea ieșirii cerealelor ucrainiene reprezintă cel mai important suport românesc acordat statului atacat.
Totul se desfășoară cu limitarea dată de infrastructura existentă. Nu mai departe de începutul lunii iunie, într-o discuție cu Profit.ro, reprezentanții Transport Trade Services (TTS), cel mai mare operator fluvial din România, semnalau existența unor blocaje majore în exportul Ucrainei prin România, inclusiv o coadă de 3.000 de vagoane la Ismail, perioade de așteptare de 2-14 zile pentru camioanele care vor să treacă prin vamă și o cvasiimposibilitate de a scoate producția de ulei de floarea soarelui. „E o apocalipsă!”, spunea atunci directorul general adjunct al TTS, Ion Stanciu.
În răstimpul de o lună și jumătate, însă, acest tranzit s-a ameliorat semnificativ, dincolo de limitările inerente, prin coordonarea mai bună a operatorilor, investiții rapide în infrastructură și eliminarea unor formalități birocratice.
Cea mai recentă mutare este redarea în funcțiune a unei bretele de cale ferată cu ecartament larg din zona portuară Galați. Este vorba de o bretea de 4 kilometri care leagă portul Giurgiulești de infrastructura de preluare a mărfurilor către partea superioară a Dunării și care nu mai fusese utilizată sistematci de pe vremea lui Nicolae Ceaușescu, atunci când era un schimb mai consistent cu Uniunea Sovietică.
Reparațiile au fost efectuate în regie proprie de CFR Infrastructură, după ce anterior au eșuat licitații. Breteaua este adiacentă liniei feroviare cu cale largă care leagă portul Giurgiulești de combinatul siderurgic și care a fost în permanență întreținută pentru a asigura transportul de minereu de fier dinspre Ucraina. „S-a făcut într-un timp surprinzător de scurt”, spune Stanciu de la TTS.
Încă de pe vremea lui Ceaușescu, zona porturilor Galați și Giurgiulești fusese împânzită cu linii ferate pe cale largă pe care să fie preluate garniturile din URSS, însă acestea nu au fost întreținute, a crescut vegetația pe ele, iar unele au rămas blocate de vagoane date spre casare.
Pod rupt, cozi de camioane și magazii folosite pe post de silozuri
Calea directă între Ucraina și România este la Ismail, unde efortul logistic este foarte ridicat. Traficul feroviar către port este însă oprit de peste o lună, după ce rușii au bombardat podul de tranzit din apropiere de Odesa. Acum, marfa vine pe camioane, care, în cazuri fericite, descarcă în silozuri, dar care de multe ori sunt reținute de dificultățile de încărcare pe barje.
Portalul MarineTraffic indică pentru sfârșitul săptămânii prezența a aproximativ 50 de nave cargo și petroliere în zona portului Ismail, aici incluzând nave sub pavilion panamez și maltez, ale unor țări din regiune precum Ucraina, Slovacia, Turcia sau Austria, dar și cu steaguri din țări exotice cum ar fi Saint Kitts and Nevis, Camerun și Togo.
În Ismail s-a ajuns ca inclusiv șantierul naval să proceseze cereale. Magazii uitate de lume, chiar și mai depărtate de cursul Dunării, au fost închiriate la prețuri mari și folosite pentru depozitarea temporară a grânelor.
Fărâmițarea activităților reprezintă o problemă în optimizarea proceselor de preluare
În anii 1988-1989, portul Ismail a tranzitat 8-9 milioane tone de marfă, iar acest trafic s-a redus la aproximativ 4 milioane de tone înainte de conflictul din Ucraina, inclusiv minereu de fier pentru combinatele siderurgice de la Galați, Smeredevo și Linz. Acum, necesarul crește, dar cum o parte din infrastructură a fost lăsată în paragină, acesta este departe de a putea opera peste noapte la capacitățile istorice.
Moldova - brăzdată pe lung de cerealele care merg din Ucraina către Dunăre
Diferența este încă și mai mare în cazul portului Reni. Conform operatorului, acesta a procesat aproximativ 15 milioane de tone de marfă în 1988, dar tranzitul s-a prăbușit la numai aproximativ 786.000 de tone la nivelul anului 2020, potrivit datelor Comisiei Dunării. Eclipsarea portului Reni de către Ismail în perioada post-sovietică este cauzată de faptul că nu există cale ferată directă între cele 2 porturi și că tranzitul nu se poate face decât prin Republica Moldova, cu care Ucraina a avut o relație mai degrabă proastă.
În zona portului Reni erau sâmbătă-duminică aproximativ 50 de nave, peste jumătate din România, Ucraina și Panama, dar și ambarcațiuni cu pavilion din țări precum Slovacia, Bulgaria, Barbados.
O relație tensionată are Ucraina și cu Transnistria, care de facto se administrează autonom. Astfel, tot traficul feroviar cu cereale după bombardarea podului de lângă Odesa se face tocmai prin nordul Republicii Moldova și coboară traversând toată Basarabia pe lung către portul Reni. La intrarea în Moldova este o gâtuire a trenurilor, astfel încât dau drumul foarte greu câte unei garnituri care pleacă pentru a descărca pe Dunăre.
Ameliorări de ordin birocratic
Tranzitul vamal Ucraina-Moldova-România uneori durează 4 zile numai prin formalități. Este motivul pentru care stau și camioanele. Recent, autoritățile din România au eliminat o serie de formalități impuse de reglementările europene legate de certificate sanitar-veterinare care trebuia să însoțească produse precum porumbul furajer și grâul furajer. Unele companii puteau veni mai repede cu aceste hârtii, iar altele le obțineau mai greu, astfel încât erau necunoscute despre staționarea în vamă. În prezent, camioanele stau undeva între 2 și 7 zile pentru a aduce marfa pe malul de nord al Dunării spre a fi transportată către România.
Creștere și de 10 ori a traficului la Dunăre
Totul survine în contextul unei explozii a traficului naval de la Dunăre. Operatorii încearcă să se optimizeze în ceea ce directorul Stanciu de la Transport Trade Services caracterizează drept un „dans pe sârmă”. La un moment dat, într-o zi din iunie, o navă a TTS avea numărul de intrare în port 31, când înainte de conflictul din Ucraina erau consemnate doar undeva la 4-5 revizii pe zi.
Portalul MarineTraffic indică la intrarea pe canelele Sulina și Chilia pentru acest sfârșit de săptămână un număr de aproximativ 130 de nave, inclusiv sub pavilioane exotice precum Palau, Insulele Cook, Sierra Leone sau Vanuatu. Prețul ridicat plătit la disperare de exportatorii ucrainieni aduce operatorii navali mici care nu sunt legați de contracte pe termen lung și sunt atenți la orice oportunitate care le majorează marjele.
În special traderii internaționali de cereale, dar și fermierii ucrainieni cu forță au optimizat fluxurile. „Trendul este pozitiv; volumele sunt în creștere, organizarea are un grad de integrare care se vede de la o zi la alta îmbunătățit”, spune Stanciu de la TTS. Coordonarea logistică este din ce în ce mai bună și au fost realizate și investiții. „E mult mai multă organizare.”
Limitări majore. „Vom aduce cât vom putea aduce”
Este și o perioadă în care intră în piață producția cerealieră pe anul acesta. Grânele din România, Bulgaria, Ungaria și Serbia își vor croi drum pe Dunăre spre portul Constanța. Deocamdată presiunea nu este foarte mare, pentru că fermierii și traderii de cereale fac un joc de așteptare pentru stabilirea prețului.
Anul acesta vor avea o marjă mai mare de împărțit. Portalul TradingEconomics indica pentru data de 15 iulie o rată anualizată de creștere de 12,17% a prețului mondial al grâului într-un climat generalizat de scumpire a mărfurilor. Indicele GSCI măsurat pentru segmentul commodities de banca americană de investiții Goldman Sachs era vineri la nivelul de 658,47 de puncte, cu 151,96% mai ridicat decât cu un an înainte.
Cerealele ucrainiene vor ajunge către mările lumii, dar sub constrângerile posibilităților logistice. „Marfa aceea există, este la ei acasă, dar nu are legătură cu noi, indiferent – toți la un loc – prin Constanța, pe cale ferată, pe auto, pe barjă, vom aduce cât vom putea aduce”, spune Stanciu.
Răzbunarea reglementărilor UE. Uleiul de floarea soarelui nu poate fi transportat
La cereale, procesarea în siloz se poate face oricând, acesta fiind acoperit, însă încărcarea pe barje nu se poate face atunci când plouă. Aici este o limitare.
În cazul tranzitului pentru uleiul de floarea soarelui, unde Ucraina este mare producător, este un blocaj complet la Dunăre. Nu există tankere care să preia uleiul din porturile ucrainiene. Exista o flotă sârbească, însă Uniunea Europeană a impus reglementări privind dimensiunile la andocare, care erau cu câțiva centimetri incompatibile cu navele respective. Sârbii au tăiat și au dat la fier vechi respectiva flotă de tankere. Nu este variantă de înlocuire. Spre exemplu, TTS are un singur tanker, dar și acela este contaminat pentru că a transportat produse petroliere.
Cât poate procesa Portul Constanța. Limitări majore
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime a indicat pentru publicația Newsweek un nivel de 1,5 milioane de tone de mărfuri procesate dinspre Ucraina, din care aproximativ 1 milion de tone îl reprezintă cerealele. Sunt mărfuri care au ajuns până la finalul lunii iunie și care au început să fie descărcate pe barje de la sfârșitul lunii aprilie.
Anual către Constanța vin 20-25 milioane tone de grâne dinspre România, Bulgaria, Ungaria și Serbia, iar din Ucraina vor fi preluări suplimentare date de limitarea tranzitului pe Dunăre.
Silozurile românești au capacitate de preluare limitată și, în condiții normale, un număr de 10-15 rotații pe an nu arată posiblități de preluare la nivelul producțiilor cerealiere ale Ucrainei. „Dacă nu există o strategie bine gândită la nivel mare, degeaba se încearcă pompieristic... Nu poți face mare lucru”, spune Petru Ștefănuț, director general al Transport Trade Services. „Nimeni nu realizează gravitatea problemei din cei care conduc lumea.”
Calculele sale indică faptul că și pe granița de nord-vest a Ucrainei nu pot fi scoase foarte mari cantități de mărfuri, dat fiind gâtuirile de cale ferată dintre țara aflată în conflict și Polonia. Maximum 20% din producția de cereale a Ucrainei, într-o variantă optimistă care care s-ar realiza toate ideile existente, ar putea fi scoasă către Marea Baltică. „Sunt oameni care conduc, dar care sunt străini de realitate”, spune Ștefănuț.
Ministrul de Externe german, Annalena Barbock, aflată vineri în România, unde s-a întâlnit cu omologul Bogdan Aurescu, a declarat că se așteaptă ca 2 milioane de tone de cereale din Ucraina să fie procesate prin Portul Constanța, din producția de aproximativ 18 milioane de tone a țării atacată de Federația Rusă.
Soluția este tot la Rusia
Încărcarea pe barje, blocajele de la Ismail și Reni, tranzitul care ia timp pe Dunăre aduc cu sine limitări. Regula este că 60% din marfă să fie deja în port atunci când se începe încărcarea unei nave maritime. De aceea, orice întârzieri creează probleme și limitări de marje ale operatorilor navali.
În zonele portuare, iarăși nu se pot face minuni. „Este vroba despre infrastructură. Infrastructura nu se poate face peste noapte”, spune Stanciu. Într-adevăr, construcția unui siloz la standarde ridicate durează aproximativ 3 ani și orice investitor ia în calcul că la momentul finalizării investiției conflictul din Ucraina este foarte probabil că se va fi terminat.
„Este absolut imposibil să se rezolve problema fără să se deschidă livrările de marfă prin porturile ucrainiene”, spune directorul Ștefănuț de la TTS. „Dacă nu se ajunge la o soluție realistă, ceea ce se poate duce pe alte culoare este foarte puțin.”
La o astfel de soluție se lucrează la Istanbul. Ministrul Apărării din Turcia, Hulusi Akar, a anunțat că negocierile mijlocite de țara sa și de oficiali ai Organizației Națiunilor Unite între Rusia și Ucraina, privind redeschiderea exporturilor Ucrainei la Marea Neagră, au ajuns la concluzii privind constituirea unor rute singure. Un acord ar urma să fie semnat în această săptămână, când toate părțile se vor întâlni din nou, spune ministrul turc, preluat de Reuters.
Chiar și în aceste condiții, vor fi dificultăți legate de faptul că Ucraina a minat zona portului Odesa. Operațiunile de deminare ar trebui să dureze cel puțin o lună sau chiar o lună și jumătate. Rușii au deminat zona portului Mariupol în o lună, dar densitatea minelor este de așteptat să fie mai mare pentru Odesa.
Până atunci, la Dunăre, traderii de cereale, operatorii portuari și companiile fluviale încearcă să preia din grânele ucrainiene. Cu gătuiri la punctele vamale și feroviare, cu silozuri operate la capacitate, cu cozi de camioane la nord de brațul Chilia. Toți așteaptă izbăvirea înfruntând Apocalipsa după Ismail.
