Aproximativ 45% dintre firmele românești de transport rutier internațional de marfă care activează în Europa vor părăsi România în următoarele 18 luni din cauza prevederilor Pachetului Mobilitate 1. Pachetul legislativ recent adoptat la nivel European îi obligă pe șoferii de TIR să se întoarcă acasă cel puțin o dată pe lună, ceea ce implică un efort financiar pentru firmele de transport și așa afectate de criza declanșată de pandemie.
Ce prevăd noile reguli?
Noile reglementari ale UE instituie, pentru transportatorii rutieri de mărfuri, obligații precum: interzicerea repausului săptămânal normal în cabina camionului pe teritoriul tuturor statelor membre; obligația întoarcerii șoferilor în țara unde își au domiciliul/țara unde societatea angajatoare își are sediul, în vederea efectuării perioadei de repaus mai mare de 45 ore; obligația reîntoarcerii camioanelor, o dată la 8 săptămâni, în țara unde societatea își are sediul.
28 noiembrie - Profit Financial.forum
Transportatorii rutieri de mărfuri din România consideră că Pachetul Mobilitate 1 include măsuri discriminatorii menite să protejeze firmele din Vestul Europei și să pună o presiune în plus pe firmele din Estul Europei. Măsurile protecționiste aplicate în domeniul transportului de mărfuri au reprezentat o politică constantă a Vestului contra Estului.
Măsuri discriminatorii care protejează firmele germane și franceze
Putem face trimitere la Legea MiLoG în Germania care obligă toți transportatorii străini să acorde șoferilor un salariu de 9,35 euro/h, deși aceștia au contractele de muncă încheiate sub imperiul legislației tării în care societatea își are sediul social. Legea germană a fost contestată de către Comisia Europeană însă Comisarul UE pentru Transport a anunțat că procedurile împotriva Germaniei au fost suspendate. Pe plan intern instanțele din Germania au pronunțat soluții contradictorii. Unii judecători arătând că Legea MiLoG nu ar conține dispoziții contrare legislației UE. Alte instanțe însă au apreciat că legea încalcă dreptul companiilor străine de a presta în mod liber servicii de transport mărfuri pe teritoriul comunitar și implicit al Germaniei.
În 2016 a intrat in vigoare Legea Macron în Franța, de altfel un alt act normativ protecționist, care obligă transportatorii străini să acorde șoferilor minim 10,36 euro/h și totodată firmele străine ce efectuează curse pe teritoriul Franței să numească un reprezentant francez în fața autorităților naționale.
Societățile românești s-au adaptat noilor reglementari naționale ale Franței și Germaniei, menite să protejeze firmele autohtone, și au continuat să își desfășoare activitatea în Vestul Europei. Anul acesta transportatorii români se lovesc din nou de intrarea în vigoare a unor norme vădit discriminatorii, legislație susținută vehement de către Germania, Franța și Austria.
Cum îi afectează mai exact pe transportatori români aceste modificări legislative?
Noile reglementări ar aduce pentru transportatori creșterea costurilor operaționale, perturbarea activității din punct de vedere logistic, pierderea șoferilor profesioniști care ar migra spre Vest. Un raport al Uniunii Transportatorilor Rutieri Romani din septembrie 2020 arată că efectele intrării în vigoare a Pachetului Mobilitate 1 constau în diferența majoră dintre costurile operaționale (motorina, taxa de drum, plata șoferilor etc) și venituri generate din activitatea de transport (scăderea comenzilor, imposibilitatea majorării prețului per km, efectuarea de curse fără încărcătură pentru a aduce mijloacele de transport în țară o dată la 8 săptămâni), ceea ce va determina din partea firmelor implementarea unor măsuri drastice.
Se estimează că 5% dintre transportatorii români vor ieși cu totul de pe piața transportului rutier de mărfuri neavând posibilitatea financiară de a se adapta Pachetului Mobilitate 1, iar peste 45% dintre societăți iau în considerare închiderea activității pe teritoriul României și deschiderea unor noi societăți în Vestul Europei. Practic piața transportatorilor din România va rămâne deschisă doar pentru societățile mijlocii și mari, care au capacitatea financiară și logistică de a pune în aplicare modificările legislative nou apărute.
,,Actul normativ este o continuare a legislației discriminatorii constante în domeniul transporturilor”
Transportatorii români solicită modificarea Pachetului Mobilitate în sensul în care șoferii să aibă opțiunea de a alege singuri unde își petrec perioada de repaus de minim 45 ore, fără să existe obligativitatea reîntoarcerii în țară. De asemenea solicită înlăturarea obligativității reîntoarcerii în țară a camioanelor, o dată la 8 săptămâni, deoarece această obligație implică unele costuri suplimentare inutile. Actul normativ este o continuare a legislației discriminatorii constante în acest domeniu, și care produce o fragmentare clară a pieței între Vest și Est. Piața Unică este un concept comun doar la nivel declarativ, însă odată cu intrarea în vigoare și a Pachetelor Mobilitate 2,3 și 4 în anul 2021 și 2022, se va observa clar că Piața Unică exista doar pentru Vestul Europei.
Deși modificările legislative se aplică teoretic în mod egal tuturor Statelor Membre, în practică efectele acestora sunt diferite. Norma juridică trebuie să fie egală pentru toți și să producă efecte egale pentru toți ori în domeniul transportului rutier de mărfuri norma juridică devine discriminatorie și îndreaptă firmele românești spre pierderi financiare sau chiar faliment. Trebuie amintit faptul că societățile românești își desfășoară activitatea în Vestul Europei în proporție de 77%.
UNTRR – România va pierde 5% din PIB din cauza migrării activității de transport
Raportul realizat de Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România arată că țara noastră va pierde 5% din PIB în următorii 2 ani din cauza migrării activității de transport rutier, pe termen mediu și lung, în Vestul Europei. Aproximativ 200.000 de șoferi profesioniști cu vârste între 25 și 45 ani vor migra împreună cu familiile lor în Occident. Aproximativ 45% dintre societățile de transport își vor deschide filiale sau își vor muta activitatea. În același timp, din cauza reîntoarcerii în țară a camioanelor o dată la 8 săptămâni România va avea inventariate 400.000 tone CO₂ emisii suplimentare anual.
În aceeași zi în care a intrat în vigoare Pachetul Mobilitate 1, transportatorii au cerut Ministerului Transporturilor să atace la Curtea Europeană de Justiție dispozițiile Regulamentului 2020/1054 în vederea suspendării actului normativ pe durata pandemiei în prima faza, iar ulterior să ceară anularea lui.
Ca răspuns, Ministerului Transporturilor a publicat Proiectul Ordonanței de Urgentă pentru modificarea și completarea OG 37/2007, iar în Nota de fundamentare se arată că „Regulamentul UE 2020/1054 nu are implicații socio-economice, macroeconomice, concurențiale sau asupra mediului”. Practic statul român rămâne orb și în pasivitate contrar argumentelor aduse de către operatorii de transport mărfuri. Deși au fost aduse argumente concrete, Ministerul Transporturilor refuză să se implice în problema Pachetului Mobilitate și consideră că intrarea în vigoare a Regulamentului 2020/1054 nu afectează negativ piața transportului rutier de mărfuri.
Pentru societățile românești cu activitate în acest domeniu soluția optimă este lăsată în sarcina individuală a fiecărei firme, chiar dacă acest lucru înseamnă chiar și falimentul.
Un material Legal Marketing
