Constructorul japonez Toyota este lider al propulsiei hibrid de decenii, datorită investițiilor uriașe realizate încă din anii 90 și mai ales datorită succesului incontestabil al modelului Prius, primul automobile full-hybrid de serie din lume. De atunci, tehnologia motoarelor benzină – electric a evoluat enorm, iar eficiența sistemelor a crescut de asemenea, foarte mult, apropiindu-se de maximul pe care fizica îl poate permite.
Chiar dacă a început să investească masiv în propulsia electrică și are, de asemenea, planuri foarte mari cu motoarele fuel-cell, cu hidrogen, Toyota nu renunță la cel mai important avantaj competitiv al său, motorul hibrid, care a menținut compania în poziția de lider global al industriei auto în ultimii 15 ani.
25 martie - Eveniment Profit.ro IMM - Micii antreprenori, prinși în mijlocul tensiunilor economice și sociale
3 aprilie - Eveniment Profit Health.forum - Sănătate nouă
16 aprilie - Maratonul de Educație Financiară
Gerald Killmann, vicepreședinte al Toyota Europe, este de părere că tehnologia motorizărilor hibride mai poate evolua, iar randamentul acestor motoare poate fi îmbunătățit, chiar dacă numai cu câteva procente. Killmann spune că randamentul unui hibrid Toyota nu a ajuns la maxim, dar se apropie. „Suntem la o eficiență a sistemului de peste 40% și încercăm să mai scoatem, poate 1, 2, 3 procente”, explică Killmann într-un interviu acordat Automotive News.
În acest moment, Toyota nu mai vinde în Europa decât mașini cu benzină, motoare hibride și electrice, plus, simbolic, modelul Mirai cu tehnologie fuel-cell. Primul model electric lansat în Europa, bZ4X, se vinde încă modest, poate și din cauză că a sosit pe piață exact în momentul în care piața de electrice a intrat într-un recul neprevăzut de analiști și de specialiștii din industria auto.
Toyota a prezentat în ultimele luni încă două modele complet electrice și își va continua campania de lansări pe segmentul electric. Dar accentul va rămâne pe tehnologia hibridă, care este extrem de matură și se bucură de o cerere foarte mare pe toate piețele lumii.
Printre inovațiile care vor face mașinile hibride mai eficiente se numără și utilizarea bateriilor solide, despre care Killmann spune că vor ajunge mai întâi pe hibride, înaintea mașinilor electrice.
„Una dintre întrebările cheie este cum putem obține cât mai multă energie în baterie. Într-un hibrid avem o baterie mică din motive de greutate și cost, dar asta înseamnă că energia care poate intra este limitată, mai ales în anumite momente, cum ar fi frânarea. Este esențial ca electronica de putere să poată face față acestei cantități de energie și să o putem alimenta în baterie. Asta înseamnă că absorbția energiei și viteza sunt esențiale.
Aici, bateriile cu stare solidă vor oferi o oportunitate. Nu vor fi pe toate mașinile noastre mâine, le vom aduce până la sfârșitul deceniului, iar presupunerea mea personală este, exact din acest motiv, că bateriile în stare solidă vor veni mai întâi pe un hibrid, apoi într-un BEV”, spune vicepreședintele Toyota Europa.
Gerald Killman reamintește și de performanțele motoarelor plug-in hybrid, despre care spune că nu sunt folosite la capacitatea lor maximă, deși oferă posibilitatea de rulare exclusiv electric în deplasările pe distanțe mici.
Vânzările de motoare full-hybrid ale Toyota depășesc 50% din totalul vânzărilor europene, iar cu tot cu cele plug-in hybrid, ajung la peste 70%. Modelul Toyota Yaris Cross, micul SUV produs în uzina Toyota din Franța, a fost cel mai vândut automobil hibrid din Europa, cu aproape 200.000 de unități, în pofida faptului că este unul dintre cele mai scumpe B-SUV-uri de pe piața regională.
În ce privește tehnologia de propulsie electrică, și aici Killmann crede că se pot aduce îmbunătățiri ale eficienței, chiar dacă la motorul electric vorbim despre randamente de peste 90%.
El spune că direcția de dezvoltare este în direcția lărgirii regimului de supereficiență a cuplului, pentru a nu reduce randamentul motorului.
De asemenea, conversia energiei în invertoarele de putere ar putea trece de la semiconductoare de siliciu la carbura de siliciu, spune șeful Toyota Europa, care este de părere că aceste transformări ar putea reduce și mai mult emisiile unui vehicul.
Toyota urmează să lanseze în următorii ani atât propriile baterii LFP, cu o tehnologie dezvoltată in-house, bipolară, cât și baterii de performanță, care vor permite încărcarea mai rapidă, cu autonomii mai ridicate, pentru ca, în final, să lanseze și bateria cu electrolit în stare solidă, „în cantități mici, la sfârșitul deceniului, și în producția de masă la începutul deceniului următor”.
