Industria europeană și-a început transformarea către energia electrică, pe fondul tensiunilor politice cu Beijingul, a dezacordurilor interne între liderii europeni și a temerilor cu privire la impactul asupra ocupării forței de muncă. Încotro ne îndreptăm?
-
România produce peste 500.000 de mașini Dacia și Ford pe an. În prezent, nu se produc vehicule electrice cu baterii, dar Ford a anunțat că va începe să construiască mașini complet electrice spre sfârșitul anului 2024, cu modelul Puma EV.
-
Românii nu sunt favorabili mașinilor electrice, arată piața, dar problema există peste tot. Mai puțin de o cincime dintre cehi percep pozitiv introducerea automobilelor electrice.
-
Câteva probleme ale mașinilor electrice: (1) Prețurile încă prea ridicate în raport cu modelele termice similare – și vor rămâne astfel timp de mai mulți ani, potrivit lui Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz (2) Rețeaua de reîncărcare încă insuficientă (3) Scăderea prea rapidă a valorii reziduale.
Totul a început cu Dieselgate, în 2015. Este scandalul care a cuprins Grupul Volkswagen, acuzat că a instalat software care a modificat datele de emisii ale motoarelor diesel a milioane de vehicule în timpul testelor de control, scrie Hotnews.ro.
28 noiembrie - Profit Financial.forum
Cazul a fost descoperit de Agenția pentru Protecția Mediului din Statele Unite (EPA) și a avut repercusiuni la nivel mondial, ducând la amenzi de zeci de miliarde, rechemarea în fabrică a jumătate de milion de vehicule și daune considerabile reputației Volkswagen.
Dieselgate a avut un impact și mai imprevizibil asupra industriei auto europene. Multe companii și-au revizuit practicile și au accelerat tranziția către vehiculele electrice și alte tehnologii cu emisii reduse.
Un an mai târziu, în 2016, lansarea modelului Chevrolet Bolt și, mai ales, a modelului Tesla Model 3 a demonstrat că vehiculele electrice ar putea fi noua realitate pentru o mobilitate mai curată.
În ceea ce privește competitivitatea, Europa are o problemă originară. Bătrânul Continent este sărac în materii prime esențiale, de exemplu pentru baterii, de care China dispune din abundență (aproximativ 80% din producția mondială în 2023).
Problema apare și în ceea ce privește riscurile legate de ocuparea forței de muncă, deoarece producția de automobile electrice necesită cu aproximativ o treime mai puțină forță de muncă decât mașinile clasice.
Dar în primele luni ale anului 2024, toți producătorii europeni, confruntați cu cifre de vânzări și comenzi mai slabe decât se așteptau pentru vehiculele electrice, au început să își revizuiască planurile, reducându-și obiectivele până în 2030.
Mercedes-Benz, de exemplu, a redus ponderea vehiculelor electrice și hibride plug-in la 50%, față de 100% cât era prevăzut. Altfel spus, nu mai au încredere că în 2035 vor ”extermina” mașinile pe benzină și motorină.
La urma urmei, obiectivul pentru 2025 a fost, din nou pentru compania din Stuttgart, 50% mașini electrice. Greu de atins, având în vedere că în anul curent nu va trece de 21%.
Însăși VW, ca și Renault, a confirmat că nu există cale de întoarcere, electricitatea este viitorul. Între timp, la Wolfsburg, se lucrează obsesiv la costuri și la dezvoltarea unor motoare mai populare, cum ar fi cele hibride.
Toți marii jucători au asigurat că, cel puțin pentru încă un deceniu, vor continua să producă motoare termice excelente, care poate vor fi alimentate de combustibili mai sustenabili decât combustibilii fosili tradiționali, cum ar fi e-combustibilii sau combustibilii sintetici.
Între timp, începutul anului 2024 a fost moderat pozitiv pentru piața auto: +4,6% la 4,6 milioane de unități, după -3% în mai. Dar cota vehiculelor electrice cu baterie, spun datele ACEA, a fost staționară de luni de zile la aproximativ 12,5%, o cifră actualizată după lovitura (-12%) din mai, determinată de prăbușirea pieței germane (-31%), orfană de luni de stimulente.
Ce dezavantaje au mașinile electrice
-
Prețurile încă prea ridicate în raport cu modelele termice similare – și vor rămâne astfel timp de mai mulți ani, potrivit lui Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz).
-
Rețeaua de reîncărcare încă insuficientă.
-
Scăderea prea rapidă a valorii reziduale ca urmare a unui climat foarte concurențial care îi împinge pe principalii jucători, precum Tesla, să acționeze prea des asupra listelor de prețuri, ceea ce aduce un prejudiciu foarte grav pentru flote.
Aceștia și alții sunt factori care joacă împotriva unui adevărat boom. Ca să nu mai vorbim de faptul că piața europeană a automobilelor ar trebui să înregistreze o creștere foarte moderată (maximum +1%) până în 2027.
Piața de masă încă nu a fost cucerită
Imaginea este una de parcurs: era electrificării a început și totuși motoarele endotermice în anul 2024 domină cu 65,4%: 35,5% vehicule pe benzină plus 29,9% hibride (25% în aceeași perioadă în 2023). Adepții timpurii, entuziaștii, au cumpărat deja o mașină electrică. Piața de masă încă nu a fost cucerită.
Apoi, mai sunt bateriile și fabricile costisitoare pentru producerea lor. Europa investește prea puțin în raport cu concurenții săi și riscă să alunece de la dependența de Rusia pentru gaz la dependența de China.
Odată cu încetinirea vânzărilor de vehicule electrice, grupuri precum Volkswagen, Stellantis și Mercedes-Benz își reduc, suspendă sau își reorientează proiectele.
De exemplu, proiectul gigafabricii de la Termoli (Italia) a fost amânat de ACC jv (Stellantis, Mercedes-Benz, Total Energies), aparent pentru a permite introducerea de noi chimii de celule cu costuri reduse.
Dar asta nu este tot. Comisia Europeană și Regatul Unit au aprobat ajutoare de stat în valoare de mai puțin de 7 miliarde de euro pentru producția de baterii de la începutul anului 2022.
Aceasta reprezintă o fracțiune din suma estimată de 140 de miliarde de dolari necesară pentru atingerea obiectivului de 1,4 terawați oră de capacitate de producție de baterii până în 2030.
Cât se investește în alte părți ale lumii
SUA, pe de altă parte, vor cheltui aproximativ 160 de miliarde de dolari în credite fiscale până în 2029 pentru celule solare și baterii, potrivit BloombergNEF. Iar numai Canada a alocat anul trecut 25 de miliarde de dolari în stimulente pentru baterii, atrăgând investiții de la Volkswagen și Stellantis.
În fundal, dar nu prea mult, producătorii chinezi au deja fabrici în Europa, au deja o capacitate excedentară de baterii, pot produce celule la o fracțiune din costul Europei și sunt în mod clar în avans în ceea ce privește tehnologiile de generație următoare. Toate acestea înseamnă că Bătrânul Continent riscă să rămână și mai mult în urmă în cursa pentru construirea și alimentarea vehiculelor electrice ale viitorului cu propriile sale resurse.
Eșecul vehiculelor electrice pure reprezintă, de asemenea, o problemă pentru temutele invadatoare fabricate în China, care sunt blocate la aproximativ 6% din piața Bev și 3% din piața totală din Europa.
O valoare de aproximativ 6 miliarde de euro în 2023, care din 4 iulie ar putea fi atacată de noile taxe lansate de Comisia Europeană, până la 48% în total.
Reacția Beijingului a fost imediată. Represaliile sunt de luat în calcul, chiar dacă decizia finală a Bruxelles-ului nu va veni înainte de noiembrie. Timp de negociere există.
Și judecând după ce spun piețele financiare, indicele automobilelor din Hong Kong depășind indicele Stoxx 600 Automobiles & Parts începând cu 12 iunie. A sta la masa discuțiilor este, până la urmă, mai convenabil pentru Europa decât pentru China.
Mașinile electrice sunt încă o raritate în România
România produce peste 500.000 de mașini Dacia și Ford pe an. În prezent, nu se produc vehicule electrice cu baterii, dar Ford a anunțat că va începe să construiască mașini complet electrice spre sfârșitul anului 2024, cu modelul Puma EV.
Mașinile electrice sunt încă o raritate în țară: există aproximativ 50.000 dintr-un total de 8 milioane de vehicule, mai puțin de un procent. Dacia Spring este cel mai bine vândut model electric.
În 2023, au fost înmatriculate peste 15 mii de mașini electrice, un record, dar acestea rămân puține pentru că sunt încă prea scumpe.
În plus, mulți români fac drumuri lungi cu mașina prin țară sau în Grecia, Turcia și Bulgaria pentru vacanțe: autonomia redusă a mașinilor electrice este o mare problemă, deoarece călătoria ar necesita mult mai mult timp și o planificare meticuloasă.
Trebuie spus că România nu are legături comerciale puternice cu China, iar oficialii români nu au fost la fel de prietenoși cu China ca vecinii Ungaria și Serbia.
Până în 2023, România avea printre cele mai mari subvenții pentru mașinile electrice din UE, adică peste 9.000 de euro pentru oricine își cumpăra o mașină electrică. Din 2024, subvențiile au fost reduse la jumătate (5.100 de euro). Unul dintre motivele reducerii este faptul că cea mai bine vândută mașină electrică este Dacia Spring, care este produsă în China.
Mai mulți politicieni au declarat că este de neconceput ca statul român să subvenționeze o mașină fabricată în China. Reducerea subvenției se reflectă în scăderea înmatriculărilor de mașini electrice noi: din ianuarie până în mai 2024, au fost 4858, o scădere de 10% față de aceeași perioadă din 2023.
Ungaria și cursa pentru a deveni o „superputere a bateriilor”
Sectorul automobilelor este unul dintre pilonii principali ai economiei ungare: reprezintă 25% din PIB și are aproximativ 150.000 de angajați. La fel ca în alte state din Europa Centrală și de Est, după căderea Cortinei de Fier, fabricile înființate de producătorii auto ungari au fost forțele motrice ale creșterii economice și modernizării, în special Opel, Suzuki și Audi.
În ultimii ani, „noua” industrie auto s-a confruntat cu o opoziție publică puternică din cauza efectelor negative reale și percepute asupra mediului, în special în cazul unor fabrici de baterii construite de multinaționalele asiatice.
Mașinile electrice sunt destul de rare din cauza prețului lor ridicat și a lipsei infrastructurii de încărcare: în 2023, din cele 107.720 de mașini noi vândute, doar 5.807 erau complet electrice și 5.546 erau hibride plug-in.
Guvernul ungar a respins cu fermitate taxele suplimentare impuse de Comisia Europeană vehiculelor electrice chineze, susținând că protecționismul nu este soluția și că, în schimb, sunt necesare cooperarea și libera concurență.
Guvernul maghiar încearcă să mențină relații economice și politice strânse cu Beijingul. Unul dintre marii producători chinezi de vehicule electrice luați în considerare de Comisie în ancheta sa privind exporturile chineze de vehicule electrice este BYD, care își construiește în prezent prima fabrică în Ungaria.
Budapesta își propune să transforme țara într-o „superputere a bateriilor”, folosind diplomația și toate mijloacele disponibile de subvenții de stat pentru a convinge producătorii de baterii și vehicule electrice, în principal din Asia, să își stabilească fabrici în țară. Cu succes: producția de echipamente electrice are deja o pondere de 10% în industria prelucrătoare. Cu toate acestea, în ultimele luni, performanțele slabe ale sectorului bateriilor au influențat în mod negativ cifrele generale privind producția.
Preocuparea Republicii Cehe
Industria auto este, de asemenea, un sector industrial cheie în Republica Cehă: reprezintă aproximativ 20% din volumul total de producție al țării și angajează 1,5% din populație.
Cu toate acestea, producătorii auto locali sunt toți deținuți direct sau subcontractați de companii străine, în special Volkswagen, Toyota, Hyundai, care produc piese pentru mașinile lor în Cehia. Este vorba în principal de piese pentru mașini cu motoare cu combustie. Prin urmare, industria auto cehă este astăzi aproape în întregime „tradițională”.
Conform unui sondaj realizat de agenția STEM/MARK în luna aprilie, peste 60% dintre respondenții cehi sunt îngrijorați de distrugerea industriei automobilelor în Europa și în Republica Cehă, considerând că lipsesc investițiile pentru a pregăti industria pentru introducerea automobilelor electrice.
Mai puțin de o cincime dintre cehi percep pozitiv introducerea automobilelor electrice. Majoritatea respondenților afirmă, de asemenea, că mașinile electrice sunt prea scumpe pentru ei.
Țara este guvernată în prezent de un cabinet de centru-dreapta care nu dorește să restricționeze piața, dar, în același timp, consideră că mașinile chinezești sunt prea subvenționate. Prin urmare, pentru a-l cita pe ministrul Transporturilor, Martin Kupka, guvernul susține „condiții de concurență echitabile”, atât timp cât mașinile „nu devin prea scumpe”.
România a avut un an 2023 foarte bun pentru mașinile 100% electrice, dar 2024 este mai slab. Un studiu Roland Berger arată că a crescut numărul românilor care sunt mulțumiți de infrastructura de încărcare, însă rămân o serie de probleme, dincolo de viteza medie de încărcare.
„România are cea mai ridicată rată de adopție a vehiculelor pur electrice din Europa Centrală și de Est, dar există în continuare potențial semnificativ de creștere, situându-se totuși sub media europeană și cea globală”, susține Szabolcs Nemes, Managing Partner în cadrul Roland Berger România.
„Piața vehiculelor electrice se confruntă în prezent cu o serie de provocări, inclusiv în ceea ce privește costurile cu energia, inflația, reducerea sau chiar eliminarea subvențiilor guvernamentale acordate în diferite țări, accesibilitatea mai redusă în raport cu mașinile tradiționale sau preocuparea consumatorilor referitoare la numărul încă redus de stații de încărcare. Cu toate acestea, considerăm că perspectivele pe termen mediu și lung rămân optimiste”, a mai declarat Szabolcs Nemes.
Infrastructura de reîncărcare electrică din România a continuat să se extindă, numărul de locații publice de încărcare crescând cu aproximativ 50%. Numărul mediu de vehicule electrice per punct public de încărcare, de 14,2, s-a menținut ușor peste media europeană (16,5) și cea globală (15,3), deși a prezentat un ușor declin față de anul precedent, având în vedere viteza mai rapidă de creștere a parcului auto electrificat.
Ținând cont de obiectivul ambițios asumat de România prin Planul Național de Recuperare și Reziliență (PNRR) de a ajunge la aproximativ 30.000 de puncte de încărcare până în 2026, se anticipează că dezvoltarea rețelei naționale de reîncărcare electrică va continua într-un ritm accelerat
„România se numără printre țările europene cu cea mai mare pondere a stațiilor de încărcare rapidă și ultra rapidă ceea ce face ca acest rezultat să fie mai puțin surprinzător. Fără îndoială, este necesară continuarea eforturilor de dezvoltare a rețelei de încărcare electrică pentru a ține pasul cu creșterea parcului auto electrificat și așteptările clienților. În momentul în care vom avea o rețea de încărcare rapidă de-a lungul celor mai importante coridoare de transport, densitatea rețelei nu va mai fi principala problemă a șoferilor care se tem că autonomia mașinii nu ar fi suficientă.”, spune Szabolcs Nemes, Managing Partner la Roland Berger România.
România a urcat 5 poziții, până pe locul 20, cu 46 de puncte din maximum de 100, în cea de-a 5-a ediție a studiului „EV Charging Index”, realizat de compania de consultantă strategică Roland Berger. În ediția anterioară, realizată în vara anului 2023, țara noastră ocupa locul 25, cu un total de 39 de puncte.
Studiul analizează tendințele în sectorul electromobilității, acoperă 32 de piețe din cinci regiuni și se bazează pe 31 de indicatori, fiind rezultatul interviurilor cu experți din industrie, analizei celor mai recente date de piață și a unui sondaj de opinie la care au participat peste 16.000 de persoane din toate țările analizate.
La vârful clasamentului rămâne China, cu un total de 82 de puncte. Principalii săi competitori – Germania, Statele Unite ale Americii, Olanda – au înregistrat fie o stagnare, fie o scădere a scorurilor, o tendință observată în 2023 în majoritatea piețelor dezvoltate.
Studiul realizat de Roland Berger detaliază patru factori cheie de influență care au contribuit la această evoluție, inclusiv rata de adopție a vehiculelor electrice, cadrul politic și legislativ, infrastructura de reîncărcare electrică, precum și dinamica pieței.
