A fost o vreme când părea că Tesla nu putea greși.
În puțin mai mult de un deceniu, a trecut la tehnologia de producător de automobile de masă, a investit miliarde în afacerea sa cu energie verde și și-a văzut valoarea crescând, arată o analiză BBC.
Dar acum compania se confruntă cu scăderea vânzărilor de mașini și cu concurența intensă din partea mărcilor chineze, precum și cu problemele cu Cybertruck-ul său foarte popular.
Vânzările mai scăzute i-au afectat veniturile și i-au afectat profiturile. Prețul acțiunilor sale a scăzut cu mai bine de un sfert de la începutul anului.
A redus prețurile pe piețele majore și este în curs de a concedia aproximativ 14.000 de angajați - 10% din forța de muncă globală. Printre cei afectați se numără directorii seniori și întreaga echipă responsabilă pentru rețeaua sa de supraalimentare mult admirată.
Deci, toate acestea sunt doar o denivelare în drum sau roțile ies din trenul Tesla?
„Este vorba de a sparge o vrajă”, a explicat Elon Musk unui public special invitat de la fabrica Tesla din California, în iunie 2012.
„Lumea a fost sub iluzia că mașinile electrice nu pot fi la fel de bune ca mașinile pe benzină”, a spus el.
Musk vorbea la lansarea noului Tesla Model S, o mașină despre care a insistat că va spulbera acea iluzie. Nu a fost o promisiune deșartă.
Lansarea modelului S de către Tesla în 2012 a transformat piața mașinilor electrice
La acea vreme, mașinile electrice aveau o reputație de lungă durată de a fi lente, lipsite de inspirație și nepractice, cu o autonomie foarte limitată.
Deși modele noi, cum ar fi Nissan Leaf, începeau să dezvolte o nișă de urmărire, acestea nu aveau încă să aibă un impact mare pe piața mai largă.
Modelul S era puternic, avea performanțe de mașină sport și putea călători până la 265 de mile cu o singură încărcare. Nu a fost ieftin, începând de la 57.000 de dolari (47.000 de lire sterline) în SUA pentru versiunea cu cea mai scăzută performanță, dar cu siguranță a făcut un punct.
De atunci, Tesla a mai lansat patru modele, inclusiv SUV Model X, Model 3 și Model Y „accesibil” și Cybertruck.
Acum are așa-numitele gigafabrici care construiesc mașini în Shanghai și Berlin, pe lângă instalația sa inițială din Fremont, California, și o serie de alte site-uri din SUA. Anul trecut, a livrat 1,8 milioane de mașini, ceea ce sugerează că s-a impus ferm ca producător de masă.
Dar, potrivit profesorului Peter Wells, director al Centrului de Cercetare a Industriei Auto de la Universitatea Cardiff, aceasta este o parte a problemei. „Când Tesla a apărut pentru prima dată, avea un produs nou interesant, un CEO carismatic și a părut cu adevărat de pionierat”, explică el.
Acum, însă, compania „nu mai este noul antreprenor, ci din ce în ce mai mult o industrie cu toate provocările pe care le aduce aceasta atunci când se confruntă cu o gamă tot mai mare de concurenți în același spațiu de piață”.
Alte companii, precum Nio din China, oferă produse mai interesante, spune profesorul Wells, în timp ce firma chineză BYD oferă performanțe bune la prețuri mai mici. „Practic, lumea a ajuns din urmă cu Tesla”, spune el.
În China, între timp, factorii de decizie politică au văzut de ani de zile dezvoltarea vehiculelor electrice (EV) ca pe o oportunitate de a ocupa o cotă semnificativă a pieței globale și au promovat dezvoltarea acestora. Rezultatul a fost creșterea rapidă a unor mărci precum BYD – care a depășit Tesla pentru a deveni cel mai mare producător de mașini electrice din lume la sfârșitul anului trecut.
În același timp, pe măsură ce piața de vehicule electrice a devenit din ce în ce mai consolidată, în multe părți ale lumii au fost reduse subvențiile pentru a ajuta consumatorii să le cumpere. Acesta poate fi unul dintre motivele pentru care creșterea fulgerătoare a vânzărilor de vehicule electrice din ultimii ani a încetinit - și de ce producătorii înșiși trebuie să scadă prețurile.
Vânzările de vehicule electrice au scăzut drastic în primele trei luni ale acestui an, Tesla suferind o scădere cu 36% față de aceeași perioadă din 2023.
