Aproape jumătate dintre podurile și pasajele rutiere din București care au fost expertizate în ultimii patru ani de către Primăria Capitalei sunt neconforme cu regulile de siguranță pentru trafic și cetățeni. Ba mai mult, trei dintre aceste elemente de infrastructură se află într-o stare critică, iar acestea sunt: pasajele Obor și Lujerului și Podul Băneasa. Mariana Garștea, CEO-ul companiei Sixense România, a vorbit, într-un interviu în exclusivitate pentru InvestinginProperty, despre problemele de la nivelul infrastructurii critice din București, dar și despre soluțiile pe care autoritățile le au la îndemână pentru a remedia aceste neconformități care reprezintă „o urgență națională”.
Podurile sunt elemente esențiale ale infrastructurii, asigurând legături vitale pentru mobilitatea oamenilor și a bunurilor. În București, unde traficul e intens și în continuă creștere, podurile trebuie să fie sigure, rezistente și bine întreținute. Totuși, în ultimii ani, cu toții am asistat la o serie de semnale de alarmă cu privire la starea podurilor din București și din zona orașului. Fisuri, degradări vizibile, restricții de tonaj sau chiar închideri temporare – toate aceste situații afectează nu doar traficul, ci și siguranța cetățenilor.
Din 2022 încoace au fost realizate expertize tehnice a peste 20 de poduri din Capitală, iar majoritatea podurilor și pasajelor din București se află în stare tehnică 4 (nesatisfăcătoare) sau chiar 5 (critică). Pentru trei aflate în stare critică a fost aprobat de către PMB buget pentru reabilitare și punere în siguranță. Acestea sunt Obor, Lujerului și Băneasa.
Dintre cele peste 20 de elemente de infrastructură analizate în ultimii ani, foarte puține dintre acestea au primit calificativul „satisfăcător”. Printre acestea se numără Podul Băneasa și podul de la Lacul Tei.
Pentru podurile și pasajele aflate în cele mai avansate stadii de degradare au fost aprobate recent fonduri pentru reabilitare. Problema este însă că, între momentul aprobării și începerea efectivă a lucrărilor, pot trece luni întregi. În acest interval, aceste structuri continuă să fie utilizate, expunându-se unor riscuri majore. Din păcate, opțiunile sunt limitate, iar în România ideea de prevenție ajunge cu greu la factorii de decizie.
Care sunt cauzele acestei situații?
Este vorba despre un cumul de factori.
În primul rând e vorba de lipsa investițiilor constante și planificate. Este o problemă cronică și sistemică a finanțării lucrărilor de întreținere a podurilor în perioada de exploatare. De multe ori aceasta nu a fost considerată o prioritate pentru autoritățile publice care gestionează infrastructura critică. Intervențiile au fost făcute sporadic, fără o strategie coerentă pe termen lung.
În al doilea rând, este vorba despre calitatea materialelor și a execuției lucrărilor. Atât în cazul podurilor vechi, cât și al celor noi, au fost semnalate situații în care materialele utilizate sau modul de execuție nu au respectat în totalitate standardele necesare. Astfel de abateri conduc inevitabil la degradări premature ale infrastructurii. De multe ori, au fost folosite materiale de calitate inferioară, într-un efort de a reduce costurile, cu consecințe directe asupra durabilității construcțiilor.
Degradările afectează și fluiditatea traficului, impunând adesea restricții de tonaj sau chiar închiderea completă a circulației. Aceste măsuri, deși necesare, au un impact direct asupra mobilității urbane și pot genera blocaje și întârzieri semnificative în oraș.
Circulația pe poduri aflate într-o stare tehnică necorespunzătoare implică riscuri semnificative. În cel mai grav scenariu, poate duce la accidente serioase, inclusiv la prăbușirea parțială sau totală a structurii, cu consecințe majore asupra siguranței publice.
Să ne imaginăm ce înseamnă să închizi azi Pasajul Obor sau podul Băneasa.
„Compromisuri inacceptabile”
Uneori este vorba și despre presiunea pe timp și pe buget, care a dus la compromisuri inacceptabile.
În al treilea rând, trebuie menționate creșterea semnificativă a traficului și suprasolicitarea care o însoțește. Multe dintre podurile din București nu au fost concepute pentru a susține un volum atât de mare de vehicule, ceea ce contribuie direct la accelerarea procesului de degradare.
La aceasta se adaugă și factori de mediu, precum coroziunea, un fenomen care, odată instalat, devine extrem de dificil de controlat. Structurile din beton și oțel sunt deosebit de vulnerabile la infiltrațiile de apă, ceea ce le afectează durabilitatea în timp.
Un alt aspect critic este absența unui sistem eficient de monitorizare a comportării în timp a podurilor. Fără o supraveghere structurală constantă, problemele se agravează, moment în care intervențiile necesare devin mult mai costisitoare și dificile.
În plus, cadrul legislativ și administrativ este extrem de fragmentat. Responsabilitățile privind inspecția și întreținerea podurilor nu sunt clar delimitate, ceea ce generează întârzieri, lipsă de coordonare și, uneori, confuzie totală în privința stării reale a infrastructurii. De exemplu, la podul Basarab nu s-a intervenit deloc timp de un deceniu, iar abia acum doi ani a fost realizată o expertiză tehnică.
Unele poduri sunt gestionate de Primăria Capitalei, altele de primăriile de sector sau chiar de alte autorități. Marile structuri sunt adesea construite de primăriile de sector, însă la momentul dării în exploatare ar trebui preluate de PMB. În realitate, acest transfer se face rar sau deloc, iar în lipsa unui plan clar de întreținere și a bugetelor dedicate, lucrările esențiale sunt amânate sau ignorate complet.
De multe ori, la darea în exploatare a unui pod nu există nici măcar un manual de operare sau mentenanță. Mai mult, în România sunt tot mai des construite structuri complexe, pentru care nu avem forță de muncă suficient calificată.
Lipsa specialiștilor este o altă problemă
Unul dintre cele mai mari neajunsuri în gestionarea infrastructurii de poduri din România este absența completă a specialiștilor în întreținere la nivelul autorităților locale. Nici măcar lucrările de bază, cum ar fi curățarea podurilor, nu sunt realizate constant, iar acest aspect arată o lipsă profundă de responsabilitate.
În același timp, universitățile tehnice nu oferă specializări dedicate monitorizării structurale, o componentă esențială pentru siguranța și durabilitatea acestor construcții.
Fără oameni pregătiți în acest domeniu, nu există nici capacitate reală de prevenție.
Situația este agravată de faptul că inclusiv podurile noi prezintă semne vizibile de degradare după doar câțiva ani de la darea în folosință. Cauzele sunt multiple: proiecte tehnice slab fundamentate, care nu iau în calcul evoluțiile reale ale traficului, studii de fezabilitate învechite, concepute cu ani în urmă, dar și o execuție defectuoasă, lipsită de un control riguros al calității. Realitatea este că multe dintre aceste structuri sunt construite pe baza unor date depășite, care nu mai reflectă volumul și presiunea actuală a traficului urban.
Astfel de lucrări ar trebui tratate ca o urgență națională. Este nevoie de o prioritizare clară, având în vedere că în București și în jurul Capitalei există zeci de structuri cu risc ridicat. Autoritățile invocă adesea lipsa fondurilor, însă chiar și așa, resursele existente trebuie alocate strategic, în funcție de urgență.
Dar pentru a putea prioritiza, e nevoie de date concrete care pot fi obținute doar printr-un sistem periodic de monitorizare. Când deteriorările devin vizibile cu ochiul liber, de cele mai multe ori este deja prea târziu.
Este nevoie de o nouă mentalitate, iar cetățenii pot juca un rol important
Este esențial ca autoritățile să fie transparente și să comunice public informații despre starea infrastructurii și despre planurile de intervenție. Planificarea acestor lucrări presupune proceduri complexe, dar mai ales o schimbare de mentalitate.
Din păcate, în România nu există o mentalitate axată pe prevenție în ceea ce privește infrastructura critică. Este un subiect considerat aproape tabu, nu doar în București, ci la nivel național.
Ce pot face cetățenii în acest context? În primul rând, să semnaleze autorităților orice degradare observată. În al doilea rând, să sprijine inițiativele care promovează investițiile în infrastructură și să ceară transparență referitor la modul în care sunt gestionate fondurilor publice.
Soluțiile tehnologice moderne ar putea ajuta considerabil. Se pot instala senzori care să monitorizeze în timp real parametri esențiali precum vibrațiile, deplasările, tensiunile structurale sau coroziunea. Aceste informații ar permite intervenții rapide și ar optimiza costurile de întreținere. La fel de importante sunt și inspecțiile periodice, realizate de personal calificat.
Se investesc miliarde în construcții noi, însă aproape nimeni nu vorbește despre ce urmează după darea în exploatare, adică despre întreținerea pe termen lung, care este de fapt cea mai importantă etapă din viața unei construcții.
Chiar dacă începem să vedem un interes în această direcție, el este încă într-un stadiu incipient. Nu există o cultură a soluțiilor durabile și rezistente. Mulți constructori se concentrează exclusiv pe perioada de proiectare și execuție, iar din acest motiv este esențial ca beneficiarii – autoritățile – să știe ce să ceară din start și cum să evalueze ceea ce primesc.
În România, din păcate nu există încă o cultură a conștientizării riscului. Mergem pe ideea „vedem noi ce se întâmplă”. Dar schimbarea este posibilă – prin presiune publică, prin obligațiile asociate fondurilor europene, dar și prin implicarea unei noi generații de profesioniști, mai conștiente și mai exigente.
Pentru o infrastructură sigură și durabilă, nu este suficient să construim. Trebuie să și avem grijă, pe termen lung, de ceea ce am construit.
Un material Investing in Property
