Iminența intrării în vigoare a viitoarelor ținte de emisii CAFE, de la 1 ianuarie, îi obligă pe constructorii auto care nu reușeasc să-și atingă aceste ținte să facă asocieri cu mărcile care produc preponderent sau exclusiv mașini electrice. Un studiu publicat de Consiliul Internațional pentru Transport Curat (ICCT) arată că există potențiale alianțe cu care constructorii auto ar putea îndeplini țintele.
Programul CAFE, început cu mai mulți ani în urmă și care urmărește reducerea emisiilor de CO2 ale mașinilor vândute în Europa, trece din 2025 la un nou nivel, în care ponderea vehiculelor electrice în calculul flotelor vândute de constructorii auto nu va mai beneficia de coeficienți majorați. Din acest motiv, singura soluție pentru companiile auto care vând mașini în Europa este să vândă cât mai multe mașini electrice și cu baterii și să reducă masiv vânzările de vehicule cu motoare termice.
31 octombrie - Maratonul de Educație Financiară
5 noiembrie - Gala Profit – Povești cu Profit... Made in Romania
14 noiembrie - Maratonul Agriculturii
Există și o alternativă administrativă: legislația UE permite gruparea companiilor în „pool”-uri, asocieri de mărci care să echilibreze emisiile într-o medie per vehicul în limitele stabilite de legislație.
Până nu de mult, o astfel de asociere a fost Stellantis cu Tesla, care vinde numai mașini electrice și nu are grija emisiilor de CO2.
De cel puțin un an, Stellantis nu mai are nevoie de constructorul american, pentru că și-a lansat propriile vehicule electrice, iar respectare țintelor pentru compania franco-italo-americană va fi mult mai simplă.
Există însă și companii mari din Europa, așa cum este VW, care ar putea apela la creditele de emisii ale Tesla în continuare. Un studiu al Consiliului Internațional pentru Transport Curat (ICCT) demonstrează cu cifre exacte faptul că se pot face asocieri care să acopere întreg necesarul industriei auto din Europa. Calculele celor de la ICCT au fost făcute pe baza vânzărilor din acest an și a estimărilor pentru anul viitor, iar asocierile propuse au la bază eventualele afinități între companii, așa cum este, de exemplu, Renault – Nissan – Mitsubishi.
S-a spus despre o creștere forțată a vânzărilor de electrice, cu până la 25%, unul dintre cei care au tras semnalul de alarmă fiind Luca de Meo, CEO Renault Group. Studiul ICCT subliniază că, pe ansamblu, e nevoie de o creștere de maxim 12 puncte procentuale a cotei de piață a vehiculelor cu propulsie exclusiv electrică. În plus, obiectivele pot fi atinse printr-o vânzare accelerată de automobile PHEV și chiar hibride.
Toate datele de până acum arată că Volkswagen și Ford sunt companiile care se confruntă cu cele mai mari întârzieri în atingerea țintelor, cele două având nevoie de o reducere cu aproximativ 21% a emisiilor medii pe vehicul. O altă categorie este formată din Hyundai, Mercedes și Toyota, care trebuie să reducă emisiile cu circa 12%. De asemenea, grupul Renault – Nissan – Mitsubishi ar trebui să-și reducă emisiile cu 14 procente. Cele mai bine poziționate sunt Stellantis și BMW, care au nevoie de numai 9 – 11% reduceri.
În medie, primii cei mai mari 10 producători de autoturisme din Europa, au nevoie de o reducere de la 107 grame pe km, la 94 grame, adică o reducere de 12 procente.
Când vine vorba despre creșterea cotei de electrice, VW și Ford, cele care au cele mai ridicate emisii, vor ajunge să aibă nevoie de o creștere a ponderii electricelor în total vânzări cu 17 – 18%, față de +11% Stellantis și Mercedes, +8% Toyota sau +12% RNM.
Una dintre soluțiile propuse de ICCT este o asociere mai eficientă, astfel încât toată lumea să-și atingă scopul final.
De aceea este recomandată asocierea VW – Tesla, care aduce laolaltă producătorul cu cele mai mari emisii și pe cel cu cele mai mici emisii. Alte asocieri propuse sunt Mercedes-Stellantis, Renault – Nissan – Mitsubishi cu Toyota, și Ford, cu emisii la fel de mari precum VW, să se asocieze cu Volvo, o companie care a reușit deja să-și atingă țintele de emisii încă din accest an.
Celelalte soluții recomandate sunt introducerea motoarelor mild-hybrid și hibrid pe toată gama, dar și o creștere a ponderii PHEV, mașini care în calculul Comisiei Europene au un scor mai bun.
Evident, pentru a fi acceptate astfel de parteneriate, creditele de CO2 trebuie plătite, însă prețul va fi cu mult mai mic decât valoarea amenzilor pe care o companie le are de plătit la finalul anului, pe baza unui calcul simplu: fiecare gram de CO2 care depășește ținta stabilită pentru constructorul respectiv înseamnă 95 de euro amendă, înmulțit cu numărul de vehicule vândute. Renault Group, de exemplu, a vândut anul trecut 2,2 milioane de unități.
Pentru fiecare gram de CO2 în plus, compania din care face parte și Dacia ar trebui să plătească 200 milioane de euro. La 10 grame depășire ar ajunge la 2 miliarde euro.
