Toyota este renumită în industria auto pentru încăpățânarea de care a dat dovadă în introducerea propulsiei electrice. Japonezii au amânat cât au putut investițiile în mașinile complet electrice și au pus permanent preț pe motorizările hibride. În ultimii ani, Toyota și-a lansat propriul program de trecere la mașinile electrice, dar Gill Pratt, Chief Scientist al companiei, este de părere că doar un mix de propulsii poate reprezenta soluția viitorului.
Gill Pratt este om de știință, având exact această poziție în managementul Toyota, el fiind și CEO al Institutului de Cercetări al Toyota, dar și consultat al Toyota Central R&D Labs. Practic, Pratt coordonează cele mai multe dintre activitățile de cercetare ale companiei japoneze în tehnoogiile viitorului, având una dintre cele mai potrivite poziții pentru a emite prognoze privind viitorul automobilului.
31 octombrie - Maratonul de Educație Financiară
5 noiembrie - Gala Profit – Povești cu Profit... Made in Romania
14 noiembrie - Maratonul Agriculturii
În acest moment, Gill Pratt spune că inamicul principal al industriei auto sunt emisiile de carbon, care în momentul de față sunt principalul produs rezidual al autovehiculelor la nivel global. Spre deosebire de viziunea politicienilor din Europa, Pratt susține însă că viitorul ar putea fi bazat nu doar pe mașini electrice, ci și pe cele cu hidrogen și cu combustibili sintetici.
Mai mult, el explică de ce este mai eficient pentru mediu să producem mașini hibride, în locul mașinilor 100% electrice.
Gill Pratt pleacă de la regula 1/6/90 din industria auto a mașinilor electrice și de ce ea este importantă în estimările privind eficiența automobilelor. „Un vehicul electric cu baterie folosește aproximativ aceeași cantitate de materiale pentru baterii ca șase vehicule electrice hibride plug-in sau 90 de vehicule complet hibride. Ideea cheie aici este că, deși în mod individual cele șase PHEV-uri nu reduc emisiile de CO2 la fel de mult ca un BEV, deoarece putem face șase dintre ele folosind aceeași cantitate de materiale pentru baterii, ele pot reduce CO2 de cinci ori mai mult”.
Logica științei merge și mai departe: „Dacă materialele bateriei reprezintă blocajul, 90 de PHEV-uri ar putea economisi de 35 de ori mai multe emisii totale decât un singur BEV. Prin urmare, dacă există o criză a materialelor bateriei, producătorii auto vor trebui să decidă cu înțelepciune ce tehnologie să folosească pentru a obține cea mai mare reducere posibilă a emisiilor cu materialele disponibile”, spune șeful oamenilor de știință de la Toyota, într-un interviu acordat Automotive News.
Pratt le mai spune oamenilor că încărcarea acasă a mașinilor electrice este mai sănătoasă pentru baterii, pentru că le supune la mai puțin stres. „Utilizarea frecventă a sistemelor de încărcare rapidă pune mai mult stres asupra bateriei și scurtează durabilitatea”, spune cercetătorul.
El a dezvăluit că Toyota studiază și modul în care poate fi ars hidrogenul în motoarele cu combustie, în locul pilelor de tip fuel cell, care ar diminua semnificativ costurile de producție. Una dintre probleme ar putea fi micile emisii de CO2 cauzate de arderea unor uleiuri în motor, deși cantitatea este de numai câteva grame pe kilometru, față de 100 și mai multe grame în prezent, la motoarele cu combustie.
Gill Pratt este de părere că o soluție a viitorului ar putea fi și combustibilii sintetici, e-fuels, dacă cererea ar fi mai mare, dar mai ales ar putea fi o cale de reducere a emisiilor de CO2 pentru regiunile lumii în care introducerea propulsiei electrice pare astăzi o utopie, din cauza costurilor, a rețelei electrice nesigure și a altor factori. El este însă de acord că este ineficient să transformi energia electrică în e-fuels.
Avantajul acestora ar fi vizibil în cazul energiei în exces, produsă departe de locul de consum. „Spre deosebire de electricitate, energia stocată în combustibili lichizi poate fi stocată și transportată cu ușurință”.
Gill Pratt este de părere că transportul comercial cu baterii „nu pare atât de eficient” din cauza greutății bateriilor „deoarece se transportă mai multe tone de baterii, scăzând sarcina utilă”, un factor care se adaugă la timpul necesar încărcării și costurile echipamentelor de încărcare.
