Apetitul pentru călătoriile cu trenul obligă companiile feroviare să investească masiv în achiziționarea de material rulant, însă livrarea trenurilor înregistrează întârzieri, din cauza unei industrii feroviare care are probleme în a ține pasul cu cererea, informează AFP.
La Salonul InnoTrans dedicat transportului urban și feroviar, care se desfășoară zilele acestea la Berlin, constructorii din întreaga lume și-au dat întâlnire pentru a-și prezenta cele mai noi modele echipate cu tehnologii care garantează un transport mai ecologic și mai fiabil, scrie Agerpres.
28 noiembrie - Profit Financial.forum
Eficiența trenurilor și confortul pasagerilor fac progrese însă există în continuare o provocare pentru producătorii de trenuri: respectarea termenelor de livrare.
Un exemplu este mult-așteptatul TGV M, noua generație de trenuri de mare viteză construite de Alstom în Franța, care nu va apărea decât în 2025, cu doi ani mai târziu decât data prevăzută inițial.
O situație similară se înregistrează în cazul trenurilor regionale Corradia, prevăzute pentru regiunea Saxa din Germania, sau în cazul ramelor Oxygene, construite de grupul spaniol CAF și dedicate liniei Paris-Clermont. Primul tren Corradia nu va fi livrat decât la finele lui 2025 în timp ce prima ramă Oxygene va fi livrată abia în 2027, tot cu o întârziere de doi ani.
Constructorii de trenuri sunt cocoșați de comenzi: Alstom a primit în ultimii doi ani comenzi în valoare de 40 de miliarde euro, a declarat directorul general Henri Poupart-Lafarge.
Însă această cerere vine cu exigențe crescute din partea clienților. "Încercăm să ne standardizăm produsele (pentru a facilita producția în masă) însă clienții noștri vor fiecare caracteristici specifice foarte precise", a explicat vicepreședintele responsabil de operațiuni la Alstom, Danny Di Perna.
"În Germania, de exemplu, clienții noștri au trecut de la 8.000, până la 20.000 de cerințe în apelurile de oferte", a dezvăluit Danny Di Perna. Acesta a adăugat că volumul comenzilor poate fi unul foarte mic, de câteva zeci de rame în unele cazuri.
"Va trebui, de asemenea, ca Uniunea Europeană să stabilizeze și să reducă modificările aduse specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI)", afirmă Christian Andi, director de control feroviar la Hitachi. Aceste STI definesc totalitatea cerințelor tehnice pentru sistemele feroviare europene și sunt elaborate de Agenția Feroviară Europeană.
De asemenea, industria feroviară trebuie să răspundă cerințelor protecționiste ale țărilor. "Toate țările vor să păstreze locurile de muncă și tehnologiile pe teritoriile lor", a spus Danny Di Perna, chiar dacă deseori nu există o uzină sau furnizori locali pentru a răspunde la apelurile de oferte.
Alstom lucrează cu 8.000 de sub-contractori care furnizează componente pentru trenurile sale, afirmă Danny Di Perna. "Am putea să ne raționalizăm baza de furnizori", estimează Danny Di Perna, care ar dori să se bazeze pe companii solide, capabile să crească ritmul de producție și să investească în cercetare și dezvoltare pentru a sprijini inovațiile.
Primul tren nou cumpărat de România în ultimii 20 de ani, o ramă electrică Alstom Coradia Stream, ar putea intra în circulație, cu călători, până la sfârșitul anului, poate chiar odată cu noul Mers al Trenurilor, a declarat, recent, Gabriel Stanciu, director general Alstom pentru România, Bulgaria și Moldova, la o întâlnire cu jurnaliștii. Potrivit acestuia, trei dintre cele 37 de trenuri contractate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) au fost produse în Polonia, iar anul acesta producția s-a mutat în Germania, cu costuri sensibil mai mari pentru Alstom.
