Un management defectuos, cu conducere numită fără concurs și fără indicatori de performanță, lipsa investițiilor prevăzute de lege și angajate de Guvern, precum și o infrastructură portuară, rutieră și feroviară învechită au făcut ca Portul Constanța să nu redevină un hub la Marea Neagră, căzând și din Top 20 al traficului de mărfuri containerizate, susține Curtea de Conturi. Creșterea traficului de mărfuri în port s-a datorat în mare parte conjuncturii externe, respectiv războiului din Ucraina.
30 mai - Maratonul Fondurilor Europene. Parteneri: BCR, BRD, CEC
4 iunie - Eveniment Profit.ro: Piaţa imobiliară românească sub spectrul crizei occidentale. Ediţia a IV-a. Parteneri: 123Credit, Cushman and Wakefield
6 iunie - Maratonul Energiei
13 iunie - Eveniment Profit: Piața de Capital.forum - Provocări pentru dezvoltarea piețelor și creșterea lichidității, Ediția a IV-a. Parteneri BCR, BVB, CEC Bank, Infinity Capital Investments, Sphera, Teraplast
Acestea sunt câteva dintre concluziile misiunii de audit a Curții de Conturi cu tema „Performanța administrärii infrastructurii portuare și a conectivității Portului Constanța la infrastructura națională de transport rutier și feroviar", realizată de Curtea de Conturi în perioada 28 februarie 2023 - 8 decembrie 2023 și care a vizat perioada ianuarie 2016 - decembrie 2022.
Acuzațiile Curții de Conturi
Conducerea portului
În perioada auditată, activitatea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța (CNAPM CT) nu s-a desfășurat într-un mediu stabil și pe baza unor indicatori cheie de performanță, adaptați specificului activității. Ministerul Transporturilor, prin reprezentanții săi în AGA, și structurile de conducere și administrare ale CNAPM CT nu au fost eficace în demersurile de implementare a principiilor de guvernanță corporativă la nivelul societății.
În perioada auditată, au avut loc numeroase schimbări în managementul companiei.
Astfel, începând cu sfârșitul anului 2016, în Consiliul de administrație al CNAPM CT au fost numiți numai membri provizorii. Procedurile de selectie a noilor administratori au fost definitivate abia în anul 2018, în urma revocării mandatelor de către AGA, numai unul dintre cei șapte administratori selectați în anul 2018 și-a definitivat mandatul de patru ani. Începând cu luna aprilie 2021, în Consiliul de administrație al CNAPM CT au fost numiți numai administratori provizorii, pentru mandate de patru luni, cu posibilitatea prelungirii până la șase luni.
În perioada auditată, nici contractele de mandat ale administratorilor provizorii, nici cele ale administratorilor numiți definitiv, nu au cuprins obiective și criterii de performanță, contrar prevederilor OUG 109/2011.
În patru din cei șapte ani analizați (2016, 2017, 2018, 2020), bugetele de venituri si cheltuieli ale CNAPM CT au fost aprobate dupã finalizarea primului trimestru al anului pentru care s-a aprobat bugetul. Pentru anii 2019 și 2021, bugetul a fost aprobat și mai târziu, respectiv în luna august a anului pentru care s-a aprobat bugetul.
Întârzierile in aprobarea bugetului CNAPM CT au fost generate de neadoptarea legii anuale a bugetului de stat înainte de începerea exercițiului financiar, dar și de transmiterea cu întârziere pe circuitul extern de avizare a proiectelor hotărârilor de Guvern de aprobare a bugetelor.
Rezultatele financiare
În exercițiile financiare 2016 ș/i 2022, cheltuielile efectuate de companie au depășit cu 2% valoarea aprobată prin buget. Cu toate acestea, numai în anul 2016 gradul de execuție a cheltuielilor (102,04%) a depășit gradul de execuție a veniturilor (101,82%). În acest an, profitul brut prevăzut în buget a fost realizat, dar profitul net obținut a fost cu 12 milioane de lei mai mic față de nivelul planificat, întrucât cheltuielile cu impozitul pe profit au depășit valoarea previzionată.
În schimb, în anul 2022, veniturile și cheltuielile au evoluat favorabil, având in vedere că gradul de execuție a veniturilor (110,08%) a depășit gradul de execuție a cheltuielilor (102,37%). În acest context, compania a obținut profit peste nivelul previzionat.
În cea mai mare parte a perioadei auditate, compania nu a reușit să se încadreze în nivelul creanțelor restante aprobate prin buget. Acest indicator de eficiență a fost depășit în anul 2016 cu 41%, în anul 2019 cu 30%, în anul 2020 cu 30% si în anul 2021 cu 5%. În exercițiul financiar 2022, compania s-a încadrat în acest indicator de eficiență.
Traficul de marfă
Din punct de vedere al cantității de marfă manipulată, în perioada auditată Portul Constanța și-a îmbunătățit poziția în topul porturilor europene care transportă anual peste un milion de tone de mărfuri. Cu toate acestea, România s-a situat sub media europeană din punct de vedere al cantității de marfă manipulate prin porturile maritime, deși Portul Constanța beneficiază de o poziție geografică avantajoasă.
În ce priveste traficul de containere, Portul Constanța nu a reușit sã recâștige rolul de hub la Marea Neagă pentru mărfurile containerizate, deținut anterior perioadei auditate. Spre deosebire de Portul Constanța, unele porturi europene au raportat creșteri substanțiale în ce privește traficul de containere. În acest context, începând cu anul 2018, Portul Constanța si-a pierdut poziția în topul primelor 20 de porturi europene clasificate în funcție de volumul containerelor manipulate.
”În Portul Constanța, traficul de containere a scăzut de la 6,89 milioane de tone în anul 2016, la 6,18 milioane de tone anul 2021. Creșterea din anul 2022 a mărfurilor containerizate s-a datorat în principal conjuncturii externe”, arată raportul.
Din punct de vedere al tarifelor aplicate la navele maritime, Portul Constanța este competitiv față de porturile concurente de la Marea Neagră, dar nu este competitiv față de porturile de la Marea Adriatică. În opinia echipei de audit, este necesară o analiză a politicii tarifare, precum și a costurilor pe care se fundamentează valoarea tarifelor, în vederea creșterii atractivității și competitivității portului, ca alternativă la rutele actuale de transport al mărfurilor.
Terminalul de pasageri al Portului Constanta a fost subutilizat în perioada auditată. Comparativ cu alte porturi europene, numărul pasagerilor care au facut escală în Portul Constanța a fost nesemnificativ și a scăzut față de anul 2016, cu impact negativ asupra rezultatelor din această activitate.
Compania are în administrare terenuri nevalorificate prin închiriere, dar și terenuri nesistematizate, neincluse în circuitul economic. Acestea constitue un potențial major de dezvoltare a Portului Constanța, care ar putea contribui semnificativ la creșterea veniturilor companiei și la consolidarea rolului strategic al portului în regiune.
Cu toatea acestea, Portul Constanța s-a situat în topul primelor 20 de porturi europene din punct de vedere al cantității totale de mărfuri manipulate.
În perioada 2016-2021, Portul Constanța a reușit să se mențină în topul principalelor porturi europene care manipuleazã anual peste un milion de tone de mărfuri din traficul maritim.
Nerealizarea invetițiilor
Gradul de realizare a investitțlor nu a atins un nivel care sã conducã la modernizarea și dezvoltarea infrastructurii învechite a Portului Constanța și, implicit, la creșterea atractivității și competitivității portului.
Din cele 19 proiecte de investiții preväzute în Master Planul Portului Constnața, în perioada 2016-2022 au fost finalizate doar 2 proiecte.
Nu au fost întreprinse suficiente demersuri din partea managementului companiei și nu au fost luate cele mai adecvate măsuri pentru modernizarea capacitățlor existente și dezvoltarea de noi capacități portuare, cu impact negativ asupra performanței activității portuare.
Cu excepâia anului 2022, compania nu și-a îndeplinit obligația legală de a utiliza peste 50% din veniturile proprii obținute din exploatarea infrastructurii portuare pentru întreținerea, repararea, modernizarea și dezvoltarea acesteia.
Ca urmare, capacitatea de operare a Portului Constanța nu a fost utilizată la nivelul maxim, ca urmare a:
- investițiilor insuficiente pentru reabilitarea și modernizarea infrastructurii portuare existente;
- neatragerii fluxurilor de marfă la nivelul capacităților existente;
- investițiilor insuficiente pentru modernizarea și dezvoltarea conectivității portului cu hinterlandul acestuia, care a avut drept consecință lipsa de atractivitate pentru noi fluxuri de marfă și pentru dezvoltarea de noi rute prin care puteau fi asigurate volume mai mari de marfă operate.
De asemenea, infrastructura portuară nu a fost dezvoltată si modernizată în conformitate cu obiectivele de dezvoltare privind transportul durabil și sustenabil. Transportul maritim pe distanțe scurte și transportul fluvial sunt exploatate sub posibilități, deși aceste moduri de transport pot asigura descongestionarea traficului pe infrastructura rutieră.
În acest context, pentru a se asigura eficacitatea investițiilor în Portul Constanta, creșterea atractivității și competitivității acestuia, sunt necesare investiții suplimentare în rețeaua națională de drumuri, de cãi ferate și de cãi navigabile interioare.
Totodată, rețeaua interioară de drumuri de care dispune portul permite accesul către toți operatorii portuari, dar drumurile existente sunt vechi, prezintă diferite niveluri de degradare și sunt insuficiente pentru volumul de mărfuri care tranzitează portul în prezent.
De asemenea, infrastructura feroviară din interiorul portului, administrată de CN CFR, a înregistrat o degradare accentuată, cauzată de insuficiența fondurilor alocate pentru lucrările de întreținere, reparare și modernizare.
În contextul generat de conflictul din Ucraina, Portul Constanța a preluat din traficul de marfã realizat prin porturile ucrainene, ceea ce a condus la congestii și blocaje în trafic.
Pentru fluidizarea și descongestionarea traficului de marfã din port, au fost alocate îm anul 2022, din fondul de rezervă a statului, 222 de milioane de lei pentru lucrãri de întreținere și reparație a liniilor de cale ferată din incinta portuarã (darea în exploatare a circa 95 de linii de cale ferată închise circulației). Din cei peste 250 km de linii de cale ferată pe care CN CFR îi are în administrare în Portul Constanța, până in prezent au fost reabilitați doar 32,5 km.
Lipsa digitalizării
Compania utilizează unele aplicații software și echipamente TI învechite, pentru care producătorii nu mai asigură suport tehnic și update-uri. Sistemul informatic integrat, conceput în anul 2001 pentru acoperirea principalelor activități specifice administrației portuare, nu mai corespunde cerințelor actuale de management și de raportare ale companiei. Infrastructura hardware și software a acestui sistem este uzată fizic și moral si nu mai acoperã la un nivel optim nevoile companiei.
”La porturile administrate de CNAPM CT, schimbul de date între membrii comunității portuare se realizează preponderent prin e-mail, fax, poștă, telefon, dar și prin aplicatii informatice puse la dispoziție de autoritățile cu atribuții în domeniul naval - CNAPM CT, Autoritatea Navală Română, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile S.A.”, mai arată raportul.
Întârzierile în implementarea unui sistem informatic cu rol de ghișeu unic (Port Community Systems) îngreunează semnificativ atât activitatea companiei, cât și a operatorilor portuari.
”Compania nu a implementat un sistem informatic pentru managementul integrat al infrastructurii Portului Constanța, care să conducã la îmbunătătțirea serviciilor și reducerea costurilor, monitorizarea și evaluarea în timp real a activităților, îmbunătățirea capacității de analiză și de luare a deciziilor”, mai susține Curtea de Conturi.
